Nejen Rusové s námi hrají plynové hry

říká diplomat Václav Bartuška. Připravit se máme i na to, že nám zelený plán Evropské unie zvedne životní náklady

Michal Pavec

Lidové noviny, 13. listopadu 2021

Zásobníky plynu jsou nebývalé prázdné, ceny letí vzhůru. Rusové i další země chtějí ukázat, že to bez nich nepůjde, míní velvyslanec pro energetickou bezpečnost Václav Bartuška. A předpovídá další pády dodavatelů energií.

LN V úterý vysvětloval majitel Bohemia Energy Jiří Písařík, proč jeho firma nechala na holičkách 900 tisíc zákazníků. Sledoval jste to?

Nechci se vyjadřovat k případu jedné firmy. Série pádů obchodníků s energiemi v Německu, u nás, ve Velké Británii i jinde v Evropě ukazuje, že dosavadní model energetického trhu s velkou mírou volnosti a spoustou hráčů, kteří nemají vlastní zdroje elektřiny či plynu, je v ohrožení. Nyní můžete obchodovat s něčím, co nemusíte mít dopředu nakoupené či zajištěné. Tento model se ukazuje jako velmi riskantní.

LN Může nastat situace, že elektřinu nebo plyn budou smět prodávat pouze jejich výrobci?

Nevím, jak daleko mohou změny dojít. Někteří obchodníci na sebe každopádně vzali závazky, které nejsou schopni splnit. Což povede k tomu, že se míra volnosti na trhu bude nepochybně zkoumat. Ceny energií jsou náhle velké politikum všude v EU.

LN Vidíte u nás firmy, kteří můžou dopadnout jako Bohemia Energy?

Napříč Evropou jsou desítky firem, které zbankrotovaly nebo zastavily podnikání. A je pravděpodobné, že to ani u nás neskončí u jedné firmy.

LN Proč najednou selhal obchodní model, který fungoval řadu let?

Myslím, že to je dopad covidového roku 2020 a celkové míry nejistoty. Bude u nás za měsíc lockdown? Nikdo neví. Přitom se od toho odvíjí míra spotřeby energií - v centrech měst či ve firmách se propadla při covidových uzávěrách o desítky procent. Loni se proto řada dodavatelů energií spálila. Měli nakoupené velké zásoby, které nebyli schopni prodat nebo je udali pod cenou.

LN Jakou roli hraje ve zdražování energií rozhodnutí EU opustit uhlí?

Směřování Evropské unie opustit fosilní paliva, tedy uhlí, zemní plyn a ropu, jsme oznámili už v roce 2007. Před čtrnácti lety. Nepochybně hraje roli v postupném růstu cen energií, což ještě uvidíme v příštích letech. Ale cenové výkyvy roků 2020 a 2021 jsou primárně kvůli dopadům covidu.

LN Není to tím, že v roce 2007 ještě řada energetických firem ani nevěřila, že se podobné vize opravdu začnou uskutečňovat?

To jistě ano. Zároveň na příkladu emisních povolenek (jedna povolenka opravňuje elektrárny či firmy k vypuštění tuny C0₂ či jiných zplodin, jde o nástroj na snižování emisí - pozn. red.) vidíme, že Evropě její zelené směřování věří stále více aktérů včetně bank a investičních fondů. Emisní povolenky byly zavedeny v roce 2005 a jejich cena se ještě většinu minulé dekády pohybovala kolem pěti eur. Loni v prosinci vzrostla na 30 eur, letos v květnu překonala hranici 50 eur a dnes už stojí přes 60.

LN Jak předpovídáte, že se budou ceny elektřiny vyvíjet?

Pokud Evropa myslí vážně své úsilí zbavit se fosilních paliv a ozelenit ekonomiku, tak to povede k nárůstu cen energií a životních nákladů.

LN Budeme si muset zvyknout, že energie už nebudou levné jako dřív?

To je jedno z hlavních úskalí Zeleného údělu (European Green Deal, plán EU, který mj. počítá v roce 2050 s nulovou produkcí skleníkových plynů -pozn. red.): být konečně upřímný k evropské veřejnosti a říct jí, že zdaleka nejde jen o nahrazení jednoho typu paliva jiným, v českých podmínkách tedy vyměnit uhlí za obnovitelné zdroje. To, s čím Evropská komise přichází, je zásadní změna životního standardu a životních nároků. Zda Evropané smějí jíst maso - a kolik. Zda ještě mají mít lidé právo na osobní auto. Zda smějí létat na dovolenou. Obzvlášť v tom posledním bodě si nejsem jist, že jsou občané EU připraveni poslouchat kázání politiků a celebrit létajících na summity soukromými tryskáči.

LN Co říkáte postupu odcházející vlády, která chce dlouhodobě osvobodit platbu za energie o 21procentní DPH? Zatím je to zavedené na listopad a prosinec, pokračování této podpory by musel posvětit Brusel.

Jste u jádra současné evropské debaty. Proměna evropské energetiky stojí na tom, že se lidem „špinavá" energie zdraží a sami rádi přejdou na „čistou" energii. To se skvěle píše do ekonomické studie. Jenže pak vyšší ceny skutečně přijdou a vlády napříč Evropou hledají zadní vrátka, protože každý chce vyhrát i příští volby. Specificky k DPH: snížení daní je plošné opatření, které pomůže všem, chudým i bohatým. Osobně bych dal přednost pomoci právě těm nejpotřebnějším. Žijí u nás statisíce lidí zatížených exekucemi, tato doba nemá jen vítěze.

LN Stoupají i ceny plynu. Důvody jsou ale jiné než u elektřiny, viďte?

Dodavatelé plynu i ropy se podle mě nyní snaží ukázat světu, že opuštění fosilních paliv je špatná cesta. Rok 2020 pro ně byl strašný: stačil malý pokles poptávky na to, aby se dramaticky snížily ceny. Loni v létě byly ceny plynu v EU dokonce nejnižší v dějinách. Letošní nárůsty podle mě souvisí s tím, že se nám naši dodavatele snaží říct: ještě stále nás potřebujete.

LN Dá se tedy říct, že ceny plynu jsou na rozdíl od elektřiny více svázané politikou a nějakou strategií?

Když si pronajmete zásobníky plynu v několika zemích EU a pak je nenaplníte, můžete v lidech vyvolat obavu z nastupující zimy.

LN Mluví se především o ruské státní společnosti Gazprom, která stále nenaplnila své evropské zásobníky, ačkoliv ji k tomu vyzval prezident Vladimír Putin. To je zajímavá hra, ne?

Nemyslím si, že je úplně odlišná od toho, co dělají jiní dodavatelé. Jsou v podobné situaci: ať už jde o Rusko, Katar nebo Alžírsko. Hledají různé cesty, jak nás přesvědčit o své nezbytnosti. Proto nechci konkrétně komentovat jednu zemi, Rusové v tom nejsou zdaleka sami. V Evropě si pořád ještě nepřipouštíme, že opuštění fosilních paliv znamená zásadní ohrožení pro dnešní dodavatele. Vezměte si třeba Alžírsko: ropa a zemní plyn tvoří 98 procent příjmů státu. Pro Rusko, Ázerbájdžán, Saudskou Arábii a mnoho dalších států jsou příjmy z ropy a plynu životně potřebné. Nemělo by nás překvapovat, že se budou bránit.

LN Znovu se nabízí otřepaná otázka: jsme na ruském plynu závislí?

Pro nás je zásadní, že k nám 99 procent plynu přitéká z Německa. Všechen plyn, který se u nás nabízí domácnostem, nakupují dodavatelé na burze v nizozemském Rotterdamu, kde jsou různé zdroje dodávek. Nejsme závislí na Rusku.

LN Ale když Rusové plyn do Evropy neposílají, projeví se to na jeho ceně. V tomto směru závislí jsme, ne?

Evropská komise na žádost europoslanců a Francie zahájila šetření možné manipulace s trhem. Jeden dodavatel si ve čtyřech zemích pronajal zásobníky s plynem, které naplnil málo či vůbec. Dovedu si představit, že může Brusel výhledově uplatnit pravidlo „use it or lose it", tedy pokud nebudeš zásobníky využívat, přijdeš o ně.

LN Může mít plynová krize vliv na rozhodování EK o tom, zda uzná plyn jako přechodné palivo? Tedy aby jej akceptovala jako dočasnou náhradu za uhlí, než státy přejdou k bezemisním zdrojům energie?

Dodavatelé plynu strávili dlouhé roky přesvědčováním představitelů národních vlád a Evropské komise o tom, že plyn může přemostit Evropu do budoucna. Pokud ceny plynu výrazně vzrostou a na trhu bude velká nervozita, může se stát, že se plynaři střelí do vlastní nohy. Reakce politiků může být jednoznačná: při dnešních cenách plynu je nejpřitažlivější jaderná energetika a obnovitelné zdroje. Pro šéfy plynárenských společností je to nyní obrovské téma. Jejich firmy mají mnohamiliardové hodnoty a teď se může v krajním scénáři stát, že plyn bude do deseti let z Evropy vytlačen. Z hodnoty firem by byl najednou zlomek.

LN Uznání plynu jako přechodného zdroje by znamenalo i výrazně levnější financování staveb plynových elektráren. Jak si plyn stojí?

Až do letošního podzimu se počítalo s tím, že plyn tím přechodným palivem bude. Že bude zahrnutý mezi zdroje, na které můžou banky půjčovat. Bude opravdu záležet na tom, co se přihodí tuto zimu. Pokud bude problém s dodávkami plynu třeba v deseti zemích, zkuste si představit, jak bude na jaře vypadat evropský summit, jaká na něm bude nálada. Můžou tam zaznít opravdu radikální názory.

LN Kromě plynu rozhodne Brusel také o zařazení jádra na seznam bezemisních zdrojů. Náladě podpořit toto rozhodnutí přispěly i stávající výkyvy cen elektřiny, viďte? Dříve bylo přitom financování jádra považováno za něco skoro neslušného.

Ano, jádro už není úplně vyloučené, ale ještě pořád je s ním spojeno hodně omezení a podmínek. Jak v oblasti financování, tak pojištění. Nicméně postavení jaderné energetiky se v EU v posledních měsících výrazně zlepšilo.

LN Nová vláda má v programovém prohlášení dokončení tendru na stavbu reaktoru v Dukovanech, kterou započal stávající kabinet. Nic už se ale nepíše o tom, jak se staví k dalšímu rozšiřování jádra v Temelíně a i dále v Dukovanech. Co vy na to?

Nastupující koalice si nepochybně uvědomuje, že nový dukovanský blok nahradí jen zhruba čtvrtinu objemu elektřiny, kterou dnes vyrábějí uhelné elektrárny. S jejich odstavením počítáme do roku 2038 a musíme řešit, čím uhlí nahradíme. Žádná vláda - ani stávající, ani ta přicházející - nechce vládnout potmě.

LN Loni na jaře vláda vyřadila z možnosti ucházet se o stavbu v Dukovanech z bezpečnostních důvodů nejprve čínskou firmu, pak i - pod vlivem kauzy Vrbětice - ruského uchazeče. Když si s odstupem času zahraji na ďáblova advokáta: není to škoda, třeba kvůli tlaku na cenu? Místo pěti uchazečů jsou ve hře už jen tři.

Naším primárním zájmem je vymahatelnost práva, ne samotná cena. Žádná jaderná elektrárna na světě nestála tolik, kolik bylo v původní nabídce. U všech staveb, které jsem navštívil, bylo klíčovou otázkou, co jste schopni vymoci na svém dodavateli. Pokud pochází ze země se stejným právním rámcem, jako máte vy, máte šanci uspět. Když je z úplně jiného právního světa, těžko se něčeho domůžete.

LN S dodavateli z Francie, USA či Koreje budou menší problémy?

Problémy budou se všemi. Ať si vybereme kohokoliv, bude to těžká cesta. Právě proto je vymahatelnost závazků naprosto zásadní.

LN Kdo má největší šanci v soutěži na Dukovany uspět?

Zájem mají nepochybně všichni, zákazníků nemá nikdo dost. Když jsme před sedmi lety pořádali tendr na bloky v Temelíně, byla to jediná soutěž na světě. Teď je situace podobná. Všichni tři zájemci jsou schopni elektrárnu postavit a se všemi to bude složité. Nevěřím, že s někým podepíšeme smlouvu a on v dohodnutém čase dokončí stavbu za smluvenou cenu. To se ještě nikde nestalo - ani v Číně nebo v Rusku, natož v západním světě.

Václav Bartuška (53)

·  Byl jedním ze studentských vůdců revoluce v listopadu '89.

·  Parlamentem byl zvolen do komise, která se zabývala činností bezpečnostních složek komunistického režimu; díky této zkušenosti napsal knihu Polojasno.

·  Už 15 let je velvyslancem pro energetickou bezpečnost na MZV ČR.

·  V letech 2010-2014 byl vládním zmocněncem pro rozšíření Temelína.

·  Vystudoval Univerzitu Karlovu a Fulbright Scholar na Columbia University v New Yorku.

·  Přednáší moderní dějiny na New York University, energetickou bezpečnost na College of Europe a na ČVUT.

Návrat k Havlovi, nebo fraška?

Vznikající vláda chce podle své koaliční smlouvy obnovovat „tradici havlovské zahraniční politiky". Patrně tento závazek začne i naplňovat. Co bylo v 90. letech omylem na pozadí optimismu, se dnes vrací jako fraška v kulisách tragédie.

Petr Drulák

Západočeská univerzita,

bývalý náměstek ministra zahraničí

Mladá Fronta Dnes, 15. listopadu 2021

Havlovskou zahraniční politiku lze charakterizovat dvěma odkazy - ztotožněním českých zájmů se zájmy USA a moralizujícím diletantstvím. V zahraniční politice Václava Havla se oba prvky pozoruhodně doplňovaly. První polistopadový prezident byl vždy připraven morálně obhajovat jakýkoliv krok americké zahraniční politiky a jejími brýlemi se díval i na ostatní. Podporoval americké intervence na Balkáně i na Blízkém východě a originálně obohatil politický diskurz obhajobou „humanitárního bombardování".

S respektem přijímal americké spojence; vztahy s Německem coby klíčovým americkým spojencem v Evropě zahájil omluvou za poválečný odsun, k Francii s tradicí nezávislé zahraniční politiky si cestu nenašel. Kriticky přistupoval k těm, k nimž měl Washington výhrady -jim směřoval lekce z lidských práv a demokracie. V bilaterálních vztazích tlačil na smlouvu o vzájemné ochraně investic pro Česko tak nevýhodnou, že ji svého času chtěla vypovědět i atlantistická vláda ODS. Jako svého nástupce si představoval americkou ministryni zahraničí Madeleine Albrightovou.

O kultivaci vztahů s nejvýznamnějším spojencem se ve střední Evropě snažili z dobrých důvodů všichni, včetně neúspěšného Vladimíra Mečiara. Havlismus se však vymyká svojí dokonalou servilitou vůči mocnému spojenci a připraveností morálně vyzdvihovat i americkou reálpolitiku. Doma se Havlova politika s pochopením nesetkávala - většině Čechů nic nepřinášela a ponižovalo je Havlovo pohrdání „českou malostí". Pokud mu domácí i západní média tleskala, tolerovali ho; i když Klausovi a Zemanovi rozuměli lépe.

Hledá se Fialův Havel

Nastupující koalice míní návrat k havlismu vážně. Podporu demokracie a lidských práv považuje za „morálně správnou" i geopoliticky výhodnou; nejspíše čekají, že ji Američané ocení. Na Spojené státy koaliční dokument odkazuje nejčastěji. Pouze s nimi se naše koalice zavazuje „prosazovat co nejtěsnější vazbu a rozvíjet blízký vztah". Má být převzat americký zákon trestající porušování lidských práv v zahraničí, další zákon má zaručit každoroční výdaj 2 % HDP na obranu, jak požadují USA (na nákupy amerických zbraní). I evropská obrana musí „postupovat v souladu s NATO a USA" a na Dálném východě se má prohlubovat spolupráce s Tchajwanem, Japonskem a Koreou, tedy americkými spojenci.

Naopak američtí rivalové Rusko a Čína mohou čekat „revizi vztahů". Samozřejmě se myslí revize směrem dolů, ale těžko říci kam. S Ruskem už vztahy o moc horší být nemohou, patrně tedy uzavření ambasád. Ani vztahy s Čínou za Babišovy vlády nevzkvétaly, patrně bude třeba je pohřbít úplně.

Na papíře koalice definuje svůj havlovský návrat s obdivuhodnou důsledností. V realitě ale narazí na dvě překážky.

Zaprvé nejsme v devadesátých letech. Po zhroucení bipolárního systému tehdy svět zažíval krátký unipolární moment. Nic neomezovalo americkou moc a leckdo mylně soudil, že zbytek světa půjde ve svém vývoji americkou cestou. Dnes po Iráku a Afghánistánu jsou limity americké moci více než zřejmé. Jako je zřejmé, že v multipolárním světě většina lidstva americkou cestou nepůjde - netýká se to pouze Ruska, Číny či Indie, ale například i stále ještě spojeneckého Turecka. Zatímco idealisté devadesátých let věřili, že s USA budují světový liberální řád, dnes střední Evropa neví, jak čelit ideologickému tlaku západního progresivismu, chapadlům globalizovaného kapitalismu, hrozbě islamismu či geopolitickému tlaku Ruska a Číny.

Zadruhé pětikoalice nemá žádného Václava Havla. Čím vlastně vynikal? Jakkoli jistě byl odvážnou a originální osobností s darem formulovat, v někdejším disentu i jinde najdeme morálně pevnější, myšlenkově důslednější i politicky zdatnější postavy. Podstatné však je, že USA od sedmdesátých let intenzivně pracovaly na Havlově reputaci vzorového disidenta a hrdiny; skrze Pavla Tigrida v Paříži, Františka Janoucha ve Stockholmu, Svobodnou Evropu v Mnichově a mnoha dalších. Ačkoliv v roce 1989 nebyl Havel v Československu příliš znám, měl už solidní mezinárodní kredit morální autority. Ve funkci prezidenta tento kredit pečlivě rozvíjel a USA ho stvrdily. Jeho kroky potom doprovázela aureola morální výjimečnosti. Ta sice všechny odpůrce neodzbrojila, nicméně i zjevným omylům dala vyniknout jako vizionářským pokusům narážejícím na politováníhodnou nedokonalost světa či onu „českou malost".

Co je komu dovoleno

Nastupující koalice nikoho takového mít nemůže. Po konci studené války už Američané neseli a nezalévali, a tak nemohou sklízet. Těžko si v takové roli představit Petra Fialu, Jana Lipavského či Miloše „Tchajwance" Vystrčila. Pozoruhodný havlovský talent k moralizování i pohrdání českým prostředím prokázala Markéta Pekarová Adamová, když odmítla parlamentního oponenta argumentem, že jeho kroky by „v Bundestagu nebyly přijatelné".

Ale ani to stačit nebude. Jediné, co obrat k havlismu svým autorům přinese, bude potvrzení starého rčení Quod licet Iovi, non licet bovi. Genderově korektně přeloženo: Co je dovoleno bohyním a bohům, není dovoleno kravám a volům.

Dům na jihozápad

Stanislav Křeček

Právo, 15. listopadu 2021

Jeden český klimatolog v jednom magazínu varoval před zásadním problémem, jehož řešení nás čeká, a musíme jednat ,,rychle a rozhodně". Podobnými výzvami ohledně změn klimatu bychom, jak se říká, přehradili Vltavu. On sám o vyřešení problému aktivně usiluje: „S rodinou žijeme v pasivním domě, který má minimální spotřebu energie. Je takřka dokonale izolovaný recyklovaným papírem a je orientován na jih a západ, takže není prakticky nutné ho v zimě vytápět a v létě ochlazovat." Obdivuhodné a snad vhodné k následování, kdo by pochyboval?

Jinde se však dočteme o lidech, kteří mají obavu, že v nadcházející zimě nebudou moci své byty vytápět. Nebudou totiž na to mít dost peněz. Nemluvě o rodinách běženců na polských hranicích a kdoví kde ještě. To s úsilím a aktivitou lidí bydlících v „pasivních domech" nikterak nesouvisí, ale se stavem jistě ano. Kam to vlastně směřujeme?

Patrně nikoliv k tomu, abychom všichni mohli bydlet v domech orientovaných na jihozápad. Náš velvyslanec pro energetickou bezpečnost V. Bartuška nám na stránkách Lidových novin sděluje, že „... to, s čím Evropská komise přichází, je zásadní změna životního standardu a životních nároků. Zda Evropané smějí jíst maso - a kolik. Zda ještě mají mít lidé právo na osobní auto, zda smějí létat na dovolenou"! Ne že bychom zvažovali, zda budeme mít možnost jíst maso nebo zda si můžeme dovolit auto. Ale zda smíme nebo zda máme právo! Kdopak je zákonodárcem?

Albert Schweitzer napsal: „Humanita spočívá v tom, aby člověk nebyl nikdy obětován cíli." Nestojíme snad na počátku doby, kdy opouštíme staletou evropskou, a jak jsme se pyšně domnívali, snad i obecně lidskou tradici humanismu, kdy člověk nesměl být obětován jakémukoli cíli? Co je pak tím skutečným cílem lidského snažení, nemá-li jím být blaho člověka?

Mnoho lidí již napsalo, že propast, ve které může zmizet lidská civilizace, tak jak ji známe, je před námi na dohled. Nejsem si jist, zda rychleji dospějeme k propasti „oteplením planety o dva stupně", nebo stále se prohlubující propastí ztráty víry v pevné a trvalé základy humanistického společenského a mravního řádu.

Běženci na hranicích Evropy, ale stejně tak naši občané s obavami očekávající nadcházející zimu k oteplení planety příliš nepřispívají. Nejsou těmi, kteří musejí učinit ony rychlé a rozhodné kroky, o jejichž potřebě denně čteme a slyšíme. Ale tak to je a jejich práva to nečiní méně hodnotnými. Kdo bude v budoucnu rozhodovat o „právu" jíst maso, vlastnit auto či bydlet v pasivních domech? A není snad to, že neznáme odpověď na tuto otázku, důvodem k vážnému znepokojení?

(Autor je veřejný ochránce práv)

ANALÝZA: Opravdu chceme konec automobilů v EU?

David Bařinka

neviditelný pes. lidovky.cz, 4.9. 2021

odkaz na článek zde

Před nějakou dobou zveřejnila Evropská komise svůj nový klimatický plán zvaný „Fit for 55“. Bohužel se opět ukázalo, že v dnešní době o osudech miliónů lidí rozhodují nekompetentní a v daných disciplínách naprosto nevzdělaní jedinci, jejichž jedinou devízou je pouze jejich sebestřednost a ničím nepodložená sebedůvěra a sebejistota. Jediným rozdílem v tomto konkrétním případě oproti případům jiným je ten, že toto rozhodnutí může naprosto fatálně ovlivnit životy nejen nás všech, ale i našich potomků. Všichni, kteří mají jen trochu ponětí o realitě definované fyzikálními zákony, trochu technického rozhledu a hlavně zdravý selský rozum, se teď musí ozvat. Zítra totiž může být pozdě.

Proč autor začíná takto docela kontroverzním, možná snad až agresivním úvodem? Z mnoha důvodů, které si dovolí rozebrat níže.

Prvním bodem, který je třeba probrat, je sama příčina tohoto šílenství. Za vším stojí tisíckrát omílaná mantra tvrdící, že jsme svědky globálního oteplování (teď se raději říká „klimatické změny“, což se zdá být stravitelnějším termínem), jehož příčinou, a to je první, ale velmi významná zkratka, jsou emise skleníkových plynů produkovaných lidskou činností. Poté následuje druhá zkratka, na ostatní skleníkové plyny se nějak zapomíná, a dále se hovoří pouze o oxidu uhličitém, tedy plynu, jehož chemický vzorec je CO₂. Je už jaksi jen smutnou ilustrací toho všeho, že oni apoštolové pravdy často mluví o „uhlíkové stopě“ nebo o „uhlíkově neutrálním“ čemkoliv, a v jejich svatém nadšení je vůbec netrápí, že uhlík a oxid uhličitý jsou dvě naprosto rozdílné věci. 

Takže tedy: oxid uhličitý (a ne uhlík) je inertní plyn, jehož obsah v atmosféře je dnes něco pod 400 ppm. Ppm znamená „parts per million“, takže za použití matematiky šesté třídy zjistíme, že hovoříme o plynu zastoupeném v atmosféře méně než 0,04 %. Je to tedy víceméně látka ve stopové koncentraci. Opravdu je možné a logické, že toto má tak fatální vliv na světové klima? Navíc, CO₂ má schopnost odrážet zpět na zemský povrch pouze určitou část infračerveného spektra s určitou vlnovou délkou, tj. pouze určitou část energie tohoto infračerveného záření. To znamená, že jeho účinek neroste lineárně s růstem jeho koncentrace, ale poté, co by teoreticky odrazil veškeré jemu „vlastní“ záření, může jeho koncentrace růst donekonečna bez dalšího vlivu na skleníkový efekt.

Už málo nebo vůbec se nemluví o tom, že oxid uhličitý je nezbytný pro jeden zázrak živé přírody, díky němuž na Zemi existuje život, a tím je fotosyntéza. Fotosyntéza je proces probíhající v tělech zelených rostlin, kdy z vody a oxidu uhličitého, tedy anorganických látek, vznikají organické látky, tedy uhlovodíky, za působení slunečního záření coby dodavatele energie a za působení chlorofylu coby katalyzátoru reakce. V podstatě „odpadem“ fotosyntézy je kyslík O₂. Tyto organické látky pak slouží ke stavbě těl zelených rostlin, a tyto zelené rostliny pak jako potrava pro živočichy včetně nás lidí. CO₂ je tedy „potravou“ zelených rostlin, bez něj bychom nebyli ani my lidé. Lze říci, že pro lepší úrodu lze pole „pohnojit“ větší koncentrací CO₂. Existují dokonce teorie tvrdící, že život na Zemi zanikne z důvodu poklesu koncentrace oxidu uhličitého, čímž se zastaví fotosyntéza, zaniknou zelené rostliny a krátce po nich veškerý život.

Už málo, nebo vůbec se nehovoří o tom, že skleníkový efekt vlastně vůbec umožňuje život na Zemi. Bez něho by během noci teplota padala o desítky stupňů.

Už málo, nebo vůbec se nemluví o tom, že existují jiné skleníkové plyny s vlivem násobně větším, než je vliv oxidu uhličitého. Je to například vodní pára nebo metan. Namísto toho mají všichni plnou pusu CO₂, anebo jimi oblíbeného „uhlíku“.

Už málo, nebo vůbec se nehovoří o tom, že není jasné a „nepanuje shoda“, jak je nám to sugerováno, že rostoucí teploty jsou důsledkem zvyšující se koncentrace CO₂. Existují recenzované seriózní práce, které dokazují, že je tomu obráceně, tedy že růst teplot je příčinou, a ne důsledkem, zvyšování koncentrace CO₂, tedy že vše je přesně naopak.

Jen tak na okraj, i my lidé, tedy přesněji náš organismus, také produkujeme CO₂, a to jako produkt dýchání. A čím intenzivněji dýcháme, tím více CO₂ vydechujeme. Takže navrhuji zákaz nebo přísnou regulaci sportování v zájmu záchrany planety. Při sportu, pokud pořádně zabereme, přece každý funí…

Dalším bodem je ona samotná klimatická změna, tedy čti „globální oteplování“. Pořád omílanou lží, která se už asi stala díky tomuto omílání pravdou, je, že teplota neustále stoupá, a to stále rychleji, a že zažíváme nejvyšší teploty v lidské historii. Toto prostě není pravda. V dějinách lidstva jsme zažili teplejší období, než je to naše. Grónsko se určitě nejmenuje „Greenland“, protože je bílé a pod sněhem a ledem. Až do 15. století zde žili Vikingové, chovali dobytek a pěstovali zde obilí. Vrcholný středověk dosáhl svého vrcholu právě díky příznivým klimatickým podmínkám, kdy bylo prostě tepleji. Oproti tomu 17. a 18. století bylo malou dobou ledovou, která skočila někdy začátkem století 19. a od té doby se otepluje, a to zejména díky zvyšující se intenzitě sluneční aktivity a změnám oběžné dráhy Země, viz tzv. Milankovičovy cykly. 

Je spíše jen shoda náhod, že toto oteplení koreluje s průmyslovou revolucí. Navíc, globální teploty nerostou tak rychle, jak někteří očekávali, navíc přesná měření nejsou k dispozici z dostatečně dlouhé doby a i ta, která jsou, je třeba očistit od jiných vlivů. Dobrým příkladem jsou jedny z nejstarších souvislých měření teploty z pražského Klementina. Uvědomme si, že v 18. století, kdy začala, byla Praha malým městem s několika desítkami tisíc obyvatel, přičemž ne všichni měli na to, aby v zimě vytopili své domácnosti na pro nás obvyklých 22 °C. Dnes je Klementinum uprostřed milionové betonové metropole, tedy tepelného ostrova. Tedy stručně: klima se otepluje, ale jsou relevantní důkazy, že ne tak dramaticky a výjimečně, jak někdo hlásá, a už vůbec to nemusí tak jednoznačně souviset s emisemi oxidu uhličitého.

Druhým bodem, a to se již pomalu dostáváme k automobilům, je produkce CO₂. Odhlédněme od výše nastíněného sporného vlivu oxidu uhličitého na globální oteplení. Hovořme jen o jeho produkci, přesněji o podílu lidstva na produkci CO₂. Uvádí se, že podíl lidské činnosti na celkové roční produkci je 3,5 %, podle jiných zdrojů 10 %. Z tohoto čísla je pouze cca 5,5 % emitováno osobními automobily. Tedy svatá válka proti osobním automobilům se spalovacím motorem srdnatě bojuje v lepším případě s 0,55 % světových emisí CO₂ a v tom horším s 0,19 %. Není již toto samo o sobě absurdita a doslova házení peněz do kanálu? A to už vůbec nemluvíme o tom, že tato svatá válka je vedena proti automobilům pouze v EU, jejíž podíl na světovém počtu osobních automobilů je v řádu nízkých desítek procent.

Třetí bod, teď již opravdu o automobilech. Asi lze těžko stanovit přesné datum zrodu automobilu, ale pamatuji si ze svých hodně mladých let, že v roce 1986 se slavilo století automobilu. Dnes máme rok 2021, takže automobil nejspíš oslavil 135. narozeniny. Za těchto mnoho let se stalo pár věcí, které je dobré si připomenout. První, a asi ne moc známá a dnes ještě méně populární, je ta, že automobil se spalovacím motorem a elektromobil jsou bráchové, ne-li dvojvaječná dvojčata. Pokusy s elektrickým pohonem aut se děly paralelně s pokusy se spalovacími motory. Spalovací motory se tehdy ukázaly lepším řešením, a to přesně z toho důvodu, který platí dodnes. A tím je způsob uložení energie. 

Automobil má dvě věci, která z něj dělají automobil, tedy nezávislý dopravní prostředek. Jednou je pohonná jednotka, tedy motor, o přijatelném poměru hmotnosti a výkonu, druhou je zásobárna energie pro tuto pohonnou jednotku. Právě díky řešení té druhé věci praxe ukázala jako schůdnější cestu auta se spalovacím motorem. A díky tomu spalovací motory prodělaly neuvěřitelný vývoj. Od hlučných, neúčinných, těžkých a tím „žravých“ jednotek se vyvinuly ve svého druhu zázraky techniky. Pro srovnání, Tatra 87 z roku 1937, která byla na svoji dobu převratným automobilem v mnoha ohledech, měla třílitrový osmiválec o výkonu 75 koní, který měl spotřebu 12 litrů na 100 km. Nejmenované auto střední třídy současnosti, abych nedělal neplacenou reklamu, neříkám které, znalci stejně uhodnou, má dvoulitrový čtyřválec o výkonu 165 koní a reálnou spotřebu do 8 litrů na 100 km při běžné dynamické jízdě. O třetinu menší motor, více než dvojnásobný výkon při o třetinu menší spotřebě. Toto znamená obrovský kus inženýrské práce a také obrovský posun v účinnosti pohonu a tím samozřejmě i v ekologii, protože energie uložená v palivu je využita podstatně dokonaleji, a tudíž vznikající spaliny se blíží produktu ideální chemické reakce, což je H₂O ve formě vodní páry a právě CO₂.

Takže opravdu jsme připraveni, a opravdu to ve světle faktů ohledně CO₂ a jeho vlivů rozhodnuti udělat, tj. hodit tento obrovský téměř stopadesátiletý vývoj a pokrok jen tak do kanálu?

K tomu ještě jeden fakt, uvedené auto má nádrž na 62 litrů benzínu. Je-li energetický obsah benzínu 8,9 kWh na 1 litr (nafty ještě o něco víc: 9,7 kWh), vezeme si v plné nádrži zhruba 550 kWh energie. Při účinnosti benzínového motoru 35 % je na vlastní pohon automobilu k dispozici 193 kWh s tím, že „odpadní“ teplo lze mimo vyloženě teplé zeměpisné šířky ještě s výjimkou pár měsíců v roce využít na vytápění interiéru. Těchto 550, nebo chcete-li 193 kWh, doplním u benzínové pumpy kdykoliv za deset minut včetně zaplacení. Když se rozhodnu z jakéhokoliv důvodu, že doplním méně, automobilu to nijak neuškodí, jenom budu příště doplňovat energii o něco dříve. A naopak, když auto zaparkuju s plnou nádrží na dva týdny, kilowatthodiny na mě v nádrži počkají. Tyto kilowatthodiny přitom váží cca 55 kg.

Teď vše uvedené srovnejme s oním elektromobilem, který nám je neurvale vnucován. Jeho slabým místem, které před oněmi sto a něco lety rozhodlo o tom, že ustoupil z cesty automobilu se spalovacím motorem, a které jeho slabým místem stále zůstává, je právě druh energie, který potřebuje jeho pohonná jednotka. To je elektrická energie. Uložení elektrické energie v jakýchkoliv objemech je stále velmi nedokonalé. Vezměme si jako příklad mobilní telefon, který dnes nosíme v kapse či kabelce v podstatě všichni. První věc, která na něm „odejde“, je většinou jeho baterie. Je to dáno samým principem baterií, tj. elektrochemickou reakcí: při vybíjení putují ionty elektrod jedním směrem a takto vzniká elektrický proud, přičemž nabíjení tento proces reverzuje, kdy se ionty de facto „přepólováním“ baterie zase vrací „domů“. 

Toto je však možno opakovat pouze několikrát. U dnešních baterií se bavíme o tisících takových cyklů, ale jednou prostě nastane konec. Na to, kdy tento konec nastane, má významný vliv způsob zacházení s baterií, tedy způsob jejího vybíjení a nabíjení, vhodné využívání její kapacity, frekvence těchto cyklú atd. Výrobci elektromobilů to ví, a proto jsou jejich záruční podmínky docela skoupé, pokud se týče právě baterií. A proto také vypadá na první pohled krásně, když se v testu elektromobilu dočteme „zastavili jsme a dobili na 200 km, abychom dojeli tam a tam, a trvalo to u rychlonabíječky jenom 20 minut“. OK, ale je třeba říct i b) a to je to, že jsme tímto nabitím spotřebovali jeden cyklus životnosti baterie, aniž bychom využili její plnou kapacitu, a pokud jsme použili vysoký proud rychlonabíječky, baterii to také neprospělo. To je propastný rozdíl oproti tomu, když si do benzínového nebo naftového auta koupím jenom půl nádrže. Nádrži i zbytku auta to neublíží. 

A co potom s baterií, jejíž cyklická životnost je u konce, tzn. že její kapacita se snížila tak, že dojezd elektromobilu je nepoužitelný? Baterie je drahá, takže výměna je neekonomická, a zůstatková hodnota auta tím je velmi nízká. A co je horší, recyklovat 500 kg vážící baterii stojí spoustu energie, je nutné to udělat ve speciálním provozu tak, aby do okolí neunikly jedovaté kovy a tekutiny, které baterie obsahuje. Občas můžeme slyšet teorie typu, že použité baterie z elektromobilů se budou používat ve stacionárních úložištích. Pardon, ale toto je k smíchu. Jednak baterie vyřazená přesně kvůli své nízké kapacitě nemá mnoho co nabídnout, jednak její kapacita bude samozřejmě klesat dál. Takže takto nerudovský problém „kam s ní“ neřešíme, ale jen odkládáme. A dále, když baterie nebude delší dobu nabíjena a vybíjena, její kapacita se bude rovněž snižovat, na rozdíl od onoho zaparkovaného auta s plnou nádrží benzínu.

Dalším problémem je tzv. energetická hustota baterií. Abychom vytvořili baterii s kapacitou, nebo chcete-li schopnou uložit energii dostatečnou k dostatečně dlouhému pohonu něčeho tak velkého a tak těžkého, jako je osobní automobil, sama baterie se dostává na hmotnost řádu stovek kilogramů. Dnešní špičkové elektromobily mají baterie s kapacitou kolem 80 kWh, které ale váží kolem 500 kg. Auto se spalovacím motorem má svých téměř 200 kWh využitelných čistě na svůj pohon, viz propočet výše, uložen v 55 kg. To je třiapůlkrát více energie v devětkrát menší hmotnosti. 

To znamená, že oproti automobilu se spalovacím motorem s sebou stále vozíte 450 kg navíc, a to pořád, i v případě, že baterie je téměř vybitá. To se samozřejmě projeví při každém zrychlení, při jízdě do kopce atd. Ani elektromobil není perpetuum mobile, a logicky, když rozpohybováváte na vyšší rychlost nebo vezete do kopce něco, co váží o 450 kilo víc, potřebujete na to víc energie. Takže u elektromobilu má extrémní vliv na jeho dojezd styl jízdy a profil trati. Různá srovnání mající dokázat skvělou spotřebu elektromobilů dost často porovnávají „hrušky a jabka“, protože vedle sebe staví ideální spotřebu elektromobilu jedoucího optimálním způsobem proti reálné spotřebě auta se spalovacím motorem.

Dalším problémem, který je podle názoru autora v současnosti podceňován, je otázka nabíjení elektromobilů. Elektromobil logicky potřebuje k nabití nabíječku a tato nabíječka elektrickou energii. To znamená jednak její zdroj, jednak tuto energii přemístit od onoho zdroje k nabíječce.

Nejdřív pojďme ke zdroji. V Česku je registrováno kolem 6 milionů osobních aut. Jsou mezi nimi auta čistě soukromá, která najezdí nějakých 10 000 km ročně, i služební s nájezdy klidně 60 000 km ročně. Řekněme tedy, že průměrný nájezd českého osobního auta je 15 000 km. Tedy všechna auta ujedou za rok 90 miliard kilometrů. Pokud budeme uvažovat průměrnou spotřebu 7 litrů benzínu či nafty na 100 km, spotřebují dohromady 6,3 miliardy litrů benzínu nebo nafty. Toto číslo znamená, že hovoříme o 56 TWh energie, z níž automobily spotřebují na svůj pohon při účinnosti svých spalovacích motorů 35 % bezprostředně 20 TWh. Pro srovnání, jaderná elektrárna Dukovany vyrobí ročně něco přes 14 TWh elektrické energie, což představuje kolem 20 % celkové spotřeby ČR. Pokud by byla jen polovina z těchto 6 milionu automobilů nahrazena elektromobily, museli bychom postavit druhé Dukovany, a to by stačilo pouze teoreticky, protože účinnost elektromobilu také není 100 %. Je třeba počítat s účinnosti elektromotorů (která je velká, cca 95 %), s účinností nabíjení (zde je to již horší, řekněme 80 %) a se ztrátami při přenosu a transformaci elektrické energie a k tomu ještě odečet energie, kterou spotřebují samy elektrárny na svůj provoz (kolem 20 %, tedy účinnost přenosu je 80 %).

Tedy než dostaneme elektřinu z elektrárny k třeba nabíječce a než rozpohybujeme elektromobil, přijdeme o cca 40 % vyrobené energie. Takže abychom ujeli se 3 milióny elektromobilů tolik kilometrů, co ujedeme se 3 milióny aut se spalovacími motory, musíme vyrobit ne 10 TWh, ale 17 TWh. A na to už ani druhé Dukovany nestačí. V této souvislosti opravdu nemá technické opodstatnění hovořit o obnovitelných zdrojích typu solární nebo větrné elektrárny. Tyto zdroje mají jeden zcela zásadní problém a tím je nestabilita a do jisté míry nekontrolovatelnost množství jimi vyráběné energie. Soláry logicky vůbec nefungují v noci, a během dne jednoznačně v závislosti na intenzitě slunečního svitu, to znamená, že vliv má jak aktuální počasí, tak roční doba. Větrné elektrárny zase závisí na síle větru, který musí být alespoň nějaký, ale zase ne příliš silný, protože soustrojí „větrníků“ snese nějaké maximální otáčky a výkon, přes který nesmí jít.

Takže i zdánlivě bezemisní elektromobily vyžadují stabilní zdroj elektrické energie, tedy v lepším případě jaderné elektrárny, které ovšem různé ekologistické spolky třeba v Německu skoro všechny pozavíraly, a v horším případě elektrárny tepelné spalující uhlí nebo plyn. Zde opět, elektrárna spalující biomasu není řešením, protože tolik biomasy, aby se dalo vyrobit dostatečné množství elektrické energie, prostě není k dispozici, jednoduše stromů nebo keřů není tolik a nerostou tak rychle. Dále, ono je hezké používat v různých „studiích“, které mají dokázat ekologičnost elektromobilů, energetický mix, ve kterém se pracuje s obnovitelnými zdroji. Na papíře to funguje hezky, když řekneme, že iks % elektřiny v dané zemi pochází z obnovitelných zdrojů, ale v praxi je třeba myslet na to, že elektromobil je nutné nabíjet teď, když někam potřebujeme jet, anebo jsme nedejbože už na cestě, a ne čekat, až zafouká vítr a zasvítí slunce. Jsou totiž okamžiky, a není jich málo, kdy téměř veškerá elektřina je ze stabilních „neekologických“ zdrojů, jinak by nastal blackout. Jinými slovy, vedle každého soláru a každého větrníku je potřeba mít stejný instalovaný výkon nějaké té ohavné neekologické elektrárny.

Dobře, elektřinu jsme tedy nějak vyrobili, a teď je třeba ji dostat do baterie elektromobilu. O tom, že se „elektřina dopravuje dráty“, ví asi každý, a o tom, že s tím jsou spojeny nemalé ztráty, jsme psali výše. Je docela naivní si myslet, že elektřina v zásuvce prostě je, a je jedno, jestli do této zásuvky připojíme mobil, počítač, nebo elektrickou lokomotivu. Zase pojďme k fyzice osmé třídy základní školy. Elektrický výkon se spočítá napětí krát proud. V zásuvce máme efektivní napětí 230 V. Takže pokud budeme chtít nabít ze zásuvky baterii elektromobilu o kapacitě 80 kWh za hodinu na 100 %, a teď zanedbáme nezanedbatelné ztráty nabíjení, potřebovali bychom proud cca 350 A. Jenomže jistič běžného bytu, tj. maximální příkon, který do celého bytu dostaneme, je z jedné fáze do 25 A, a v rodinném domě je ze tří fází 32 A. Takže hovoříme o nabíjení do 100 % v řádu hodin.

Teď pojďme k „superchargerům“ a podobným hračkám, které jsou fanatickými příznivci elektromobilů vynášeny do nebe jako spása zkracující doby nabíjení o desítky procent. Dnešní superchargery pracují se stejnosměrným napětím 400 V a poskytují výkon 250 kW, přičemž Tesla slibuje 350 kW. Dobře, ale pojďme z druhé strany. Výkon 250 kW, tedy 250 tisíc wattů, reprezentuje následující: hovoříme-li o typickém bytě v paneláku s jističem na 25 A, maximální příkon tohoto bytu je 230 V krát 25 A, tj. 5 700 wattů tj. 5,7 kW. Takže příkon 250 kW superchargeru je stejný jako příkon asi 44 bytů. Pokud budeme uvažovat tři byty na patře, jeden jediný supercharger potřebuje příkon sedmipatrového paneláku o dvou vchodech. A kolik takových superchargerů by muselo být na sídlišti, pokud jen třetina aut budou elektromobily! A to nemluvíme o tom, že nabíjení superchargerem, tedy extrémními proudy, je sice rychlé, ale rovněž rychle ukrajuje z životnosti baterie.

Myslí si snad někdo, že toto je současná distribuční síť schopna zvládnout? A přitom všem i ten „nejsuprovější“ supercharger zdaleka nemůže konkurovat v rychlosti získávání energie benzínové pumpě. Jeden supercharger nenahradí jeden stojan u benzinky. To by se před takovou elektrickou „benzinkou“ tvořily ve špičce nekonečné fronty. A ještě jen pro ilustraci, Správa železnic nemá na každém nádraží prodlužovačku v zásuvce, která vede do trakčního vedení nad tratí. Má svou vlastní distribuční síť, která je napojená „přímo na Dukovany“. Jinak by nedodala dostatek elektrické energie ke každé elektrické lokomotivě. Tedy problém není jen dostatek elektřiny vyrobit, ale dostat ji na místo určení. Natahat nová vedení s tímto bezprecedentním výkonem by znamenalo jednak rozkopat celou zemi, jednak obrovské náklady, a taky, a to zdůrazněme, obrovskou reálnou ekologickou stopu: výroba vodičů a izolací, zemní práce, budování nových trafostanic, poté údržba této sítě atd. Takže ono se hezky Evropské komisi řekne: nabíječka bude každých X kilometrů…

Další otázkou je výroba a cena elektromobilu. Velký rozdíl mezi cenou auta se spalovacím motorem a cenou elektromobilu je z velké části dán cenou trakční baterie. Ta obsahuje nemalé množství drahých kovů, jako je lithium, kobalt a podobně. Je velkou iluzí, nicméně opět velmi propagovanou elektromobilním fanklubem, že cena elektromobilů se bude zákonitě snižovat s rostoucí masovostí jejich produkce. Tak to nebude, protože cena lithia, kobaltu a dalších kovů nepůjde dolů, spíše se bude logicky zvyšovat se zvyšující se poptávkou. Dalším faktorem s vlivem na cenu elektromobilů je skutečnost, že jejich i tak vysoké ceny jsou jejich výrobci samotnými dotovány ze zisku z prodeje aut se spalovacími motory, protože automobilky jsou k tomu nepřímo nuceny nesmyslnými regulemi, které zcela neoprávněně považují elektromobil za „bezemisní“ a ukládají automobilkám pod pokutou povinnost nepřekročit určité průměrné emise CO₂ na prodaný automobil. Automobilky to řeší touto podporou prodeje elektromobilů. Až tedy dle snů EU poklesne nebo se zcela zastaví výroba aut se spalovacím motorem, nebude kde brát a elektromobily budou stát svou reálnou, to znamená ještě vyšší, nedotovanou cenu.

Pojďme k výrobě elektromobilu samotné. Elektromobil je pořád automobil, takže výroba jeho karoserie, podvozku, interiéru, skel a tak dále je stejně ekologicky náročná jako výroba téhož u automobilu se spalovacím motorem. Rozdíl je ale ve výrobě pohonné jednotky. U auta se spalovacím motorem se jedná o: plastovou nádrž na palivo, motor vyrobený z oceli a hliníkových slitin, převodovku a spojku z týchž materiálů, diferenciál a hnací hřídele kol. To vše o hmotnosti kolem 150 kg a z běžně dostupných, zpracovatelných a ve finále snadno recyklovatelných materiálů. U elektromobilu je tomu jinak. Už samotné elektromotory obsahují měděné vinutí, což je první ne zcela levný materiál. 

Poté přichází to nejhorší: stovky kilogramů vážící trakční baterie. Dnes jsou používané, a ještě dlouho používané budou, lithium-iontové baterie. Samotné lithium je vzácný kov, jeho zásoby jsou omezené. Jeho zdroje jsou zejména v Číně a Kongu, kde jednak nelze ani v náznaku mluvit o ekologii při jeho těžbě, a to nemluvíme o dopravě přes půl světa, a jednak závislostí na něm ze sebe EU udělá vazala jiných. Je-li lithium vystaveno vzduchu, prudce reaguje, což způsobuje známé obtížně hasitelné požáry baterií obsahujících lithium. Při styku s vodou vzniká prudkou reakcí velmi intenzivní zásada, tedy látka leptající živé tkáně, hydroxid lithný. V bateriích se používá lithiová sůl jako elektrolyt. Z výše uvedeného je celkem jasně patrné, že takto velká baterie je svého druhu časovanou bombou jak z hlediska požáru, tak z hlediska opravdové ekologie. Řeči o recyklaci lithia z baterií jsou mimo realitu, zejména s ohledem na energetickou náročnost takové recyklace, tedy vyloučení čistého lithia z elektrolytu.

Opět, řeči o brzkém překotném vývoji baterií jsou spíše zbožným přáním, nikoliv na realitě založeným předpokladem. Lze jistě očekávat jistou, spíše však pomalou evoluci, nikoliv však revoluci. Jinými slovy, nahradit rovnocenně „kýbl“ benzínu baterií v roli „konzervy na energii“ se zcela jistě nepodaří během pár let, ani během pár desítek let, jestli vůbec někdy.

Další rovina problému je rovina, na kterou se dost často zapomíná, a tou je rovina sociální. Za oněch 135 let vývoje se dostal automobil se spalovacím motorem na úroveň, kdy je dostupný v podstatě komukoliv včetně svých provozních nákladů. Tady oni bojovníci s automobilismem, žijící ve velkých městech a nezřídka pracující ve skleníkových podmínkách ve formě různých nic reálného netvořících politických a ekologistických neziskovek nebo podobně produktivních nadnárodních poradenských, auditorských atp. korporací, absolutně nechápou a ani si nepřipouštějí jednu věc: automobil spoustě lidí neslouží jako zdroj zábavy anebo prostředek sebeprezentace, jako že se prostě seberou a jedou si pro radost na výlet anebo se jen tak projet, anebo potřebují ohromit své okolí posledním modelem automobilu renomované značky, čímž sobecky ničí naši krásnou planetu, než aby radši jezdili vlakem. Pro spoustu lidí, zejména žijících na venkově a v menších městech, je automobil životní nutnost. Potřebují jej, aby se dostali do práce, na nákup, zavezli děti do školy, do kroužků…

Zde argumenty o kráse hromadné dopravy neobstojí. Doporučuji studium jízdního řádu na trase z menší obce do nejbližšího města, nedejbože do lokální metropole, se zaměřením na frekvenci spojení, počet přestupů, dobu strávenou na cestě versus zdolaná vzdálenost, a oproti tomu čas, za který tuto vzdálenost ujedete autem. Uvedu příklad z mého regionu: Lazníky jsou ne zrovna malá obec s 550 obyvateli v Tršické pahorkatině, cca 10 km vzdáleny vzdušnou čarou od „svého“ okresního města Přerova a cca 15 km vzdušnou čarou od krajské stotisícové Olomouce. Představme si místního občana, který pracuje v Olomouci v místní části Nová Ulice. Zde se nachází velké shopping centrum, aquapark, několik autosalónů s autoservisy a také fakultní nemocnice. Není tedy nepravděpodobné, že zde onen občan našel zaměstnání. Pohledem do jízdních řádů zjistíme, že běžný standard pro hromadnou dopravu na trase Lazníky – Olomouc - Nová Ulice je hodina a tři čtvrtě na cestě se třemi přestupy při frekvenci zhruba co hodinu přes den, večer ještě řidčeji. Upozorňuji, že hovoříme o cestě o délce cca 30 km. Tu autem zdoláte za 30 minut a auto jede, když potřebujete vy.

Ještě se někdo diví, že pro někoho je vlastnictví auta téměř nezbytnost a ne rozmazlenost? A ne každý má na nové auto v ceně statisíců korun. Naopak, spousta majitelů je rádo za svou pečlivě udržovanou ojetinu, která pro ně znamená spojení ze světem, možnost zaměstnání a svobodu. Takže pokud těmto lidem sebereme možnost koupit si automobil v ceně, kterou jsou schopni zaplatit, a postavíme je před jedinou alternativu velmi drahého elektromobilu, co se stane? Budou si držet své existující auto, co to jen jeho technický stav dovolí, a pak budou postaveni před vpravdě existenční otázku co dál. Jestli marnit svůj čas na cestách veřejnou dopravou, kdy v některých časech ani reálně použitelné spojení nemusí existovat, anebo dát výpověď a riskovat finanční problémy, anebo řešit drahé bydlení ve městě, kde pracují…

Na rovinu, kromě toho, že spousta lidí elektromobil nechce, protože jim prostě jeho vlastnosti nevyhovují, existuje ještě větší spousta lidí, kteří na něj prostě mít nebudou. Zde je až neomalené volat po dotacích na elektromobily. Tyto dotace se samozřejmě berou ze státního rozpočtu. Tedy z peněz nás všech včetně těch, kteří na nové auto a tuplem na drahý elektromobil nemají. Takže se vrátíme o desítky let zpět, kdy byl automobil něčím luxusním. Jenomže za tyto desítky let se styl našeho života a organizace naší společnosti změnily natolik, že bez vysoké mobility lidí náš svět prostě nemůže fungovat. Uvědomují si toto oni zelení apoštolové? Že zákaz aut se spalovacím motorem není jen brutální zásah do přirozeného vývoje techniky jako takové, ale že je to také brutální sociální experiment? A nezažili jsme už kdysi jeden takový? Já, na rozdíl od mladých a neklidných sluníčkově-ekologistických pokrokářů, ještě pamatuju jeho poslední leta. A také byl založen na „vědecké pravdě“, o které nebylo radno pochybovat.

Tedy sečteno a podtrženo: budoucnost automobilismu spočívající v bateriových elektromobilech, tak jak se nám ji EU pokouší vnutit, není zaprvé technicky reálná: při současném stupni vývoje ani při reálně očekávatelném pokroku sebelepší elektromobil prostě nemůže dosáhnout autonomie a flexibility automobilu se spalovacím motorem. Zadruhé, a to řekněme velmi nahlas, bateriový elektromobil prostě není ekologickým řešením, a to jak s ohledem na jeho výrobu, tak ani s ohledem na jeho každodenní provoz, o likvidaci ani nemluvě. Zatřetí: nahradit energii ve formě uhlovodíkových paliv tak, jak to známe dnes, v případě nahrazení spalovacích automobilů elektromobily znamená vyrobit a rozdistribuovat potřebnou elektrickou energii v takovém měřítku, které je technicky, organizačně a i s ohledem na opravdu reálnou ekologii extrémně problematické, ne-li nemožné. A v neposlední řadě, tímto EU připravuje obrovský sociální problém a dostane milióny lidí do velmi složité životní situace. Ale, dovolím si invektivu, toto asi ona skupina lidí podepsaná pod oním „Fit for 55“, jejímž členem s odpovědností za životní prostředí je absolvent oboru francouzské dějiny a literatura, snad ani není schopna chápat. Tak tuto skupinu o tom ani nenechme rozhodovat.

Proto se autor vrací na začátek tohoto textu: Braňme se aktivně nesmyslům, dokud je čas. Abychom později jen nelitovali…

odkaz na článek zde

Nebagatelizujme jejich oběti a zásluhy

Připomínání šesti milionů židovských obětí války je pochopitelné. Zapomínat bychom ale neměli na ještě větší počet obětí slovanských

VÁCLAV HOŘEJŠÍ

molekulární biolog 

Lidové noviny, 31. srpna 2021

Po smutném výročí 21. srpna si v těchto dnech připomínáme 82. výročí ještě daleko tragičtější události - začátku druhé světové války. S takovým historickým odstupem se naskýtá řada otázek, které jsou možná i dost aktuální v dnešním kontextu.

Jak je vůbec možné, že vítězné mocnosti první světové války připustily re-militarizaci Německa? Jakou roli v tom hrály naděje tehdejších demokracií, že hlavním objektem Hitlerových výbojů bude jiná (a v očích mnohých asi i horší) totalitní mocnost, Sovětský svaz, jak psal Hitler ve svém programovém spise Můj boj? Musím říci, že tak trochu chápu naděje některých tehdejších demokratických politiků, že by mohlo dojít ke vzájemnému zničení oněch dvou totalitních diktatur; smutnou skutečností však je, že takové úvahy byly tragicky mylné.

Také Stalin se tragicky mýlil

Hodně se teď mluví o tom, že na rozpoutání války se kromě Německa podílel i Sovětský svaz, který krátce před tím uzavřel spojeneckou smlouvu s Německem, a na základě jejího tajného dodatku obsadil východní část tehdejšího Polska a o něco později také Estonsko, Lotyšsko a Litvu (což už ale bylo nad rámec onoho dodatku).

Je ale také pravda, že nejméně od začátku roku 1939 probíhala intenzivní diplomatická jednání mezi Francií, Velkou Británií a Sovětským svazem o spojenectví proti nacistickému Německu. Teprve když tato jednání zkrachovala (mimo jiné v důsledku přílišných sovětských požadavků a rozporů ohledně role Polska v takové alianci), zvolil Stalin pro Západ překvapivou alternativu, spojenectví s Hitlerem. Je téměř jisté, že Stalin toto spojenectví bral alespoň dočasně velmi vážně a nevěřil, že by to mohl být jen Hitlerův trik. Také on se tragicky mýlil.

Ono téměř dvouleté spojenectví mezi nacistickým Německem a stalinistickým SSSR vypadá i po tolika letech jako cosi neuvěřitelného a i pro Stalinovy apologety těžko stravitelného. Na druhé straně je ale pravděpodobné, že onen zábor části Polska (na úroveň ruských hranic z roku 1914), pobaltských republik a později části Finska možná výrazně přispěl k výsledku druhé světové války. Kdyby k němu nedošlo, a Hitler by obsadil hned na podzim 1939 i tato území, měl by pak při zahájení útoku na SSSR v červnu 1941 o 400 kilometrů blíže k Moskvě, a mohl ji tak stihnout dobýt ještě před začátkem zimy. To mohlo rozhodnout o nacistickém vítězství (další šťastnou okolností bylo, že se nerealizoval původní Hitlerův plán útoku na SSSR už v dubnu 1941, protože se do toho připletly komplikace na Balkáně).

Tisíce „sovětských Lidic"

Mimochodem - po 17.9. 1939, kdy Sovětský svaz obsadil východní část Polska, západní spojenci Polska, kteří předtím vyhlásili válku Německu, ji nevyhlásili také Sovětskému svazu (a nevyhlásilo ji ani samo Polsko). To svědčí o tom, že i oni tento krok zřejmě chápali jako v podstatě preventivně obrannou záležitost.

Během války zahynulo nejméně 50 milionů lidí, a to většinou civilistů. Když se dnes o těchto obětech mluví, tak většinou pouze o šesti milionech obětí židovských. Jistě je tomu tak proto, že program organizované likvidace tohoto etnika byl svou bestialitou čímsi naprosto bezpříkladným. Přimlouval bych se ale velice za to, aby se nezapomínalo na ještě větší počet obětí slovanských - především polských, ukrajinských, běloruských a ruských. Neměli bychom vytěsňovat z paměti to, že při brutálním německém postupu na území SSSR byly „lidickým" způsobem zlikvidovány tisíce vesnic. Rozdíl oproti obětem skutečně obludného holokaustu byl, že ty slovanské oběti byly vražděny většinou na místě, bez transportu do likvidačních táborů. Mlčení o těchto obětech vyvolává dojem, jako kdyby někteří dnes pohlíželi na ty miliony většinou sovětských civilních obětí jako na lidi tak trochu druhořadé, ba méněcenné. To bychom neměli připustit.

Vadí mi i to, že se bagatelizuje, nebo dokonce negativně hodnotí podíl SSSR na porážce nacistického Německa (“jen jedna diktatura byla vystřídána jinou, ještě horší") - někdy to skoro vypadá, jako kdyby pisatelé takových článků byli raději, kdyby válku vyhrál Hitler (před časem se v diskusi pod jedním mým blogovým článkem skutečně objevil takovýto názor - prý „bychom aspoň byli ušetřeni hrůz komunistické diktatury").

Ignorace s opačným znaménkem

Před rokem 1989 mě vždycky rozčilovalo, že se při oslavách konce války ignoroval podíl Američanů na osvobození západních Čech. Nevěřil bych tehdy, že „až se to otočí", dočkáme se něčeho podobného, jen s „opačným znaménkem" - dnes se v květnových dnech mluví naopak téměř pouze o Američanech...

Samozřejmě by pro poválečný vývoj Československa bylo mnohem lepší, kdyby Prahu osvobodili Američané, ale ze známých důvodů se tak nestalo. V každém případě je trapné a lidsky ubohé kvůli tomu bagatelizovat oběti, které přinesli Rusové, Ukrajinci a další národy tehdejšího SSSR.

Mám dojem, že dnešní mladá generace má značně pokřivenou představu o tom, jakou roli hrál při porážce nacistického Německa Sovětský svaz a kolik jeho občanů, vojáků i civilistů přitom zahynulo. Pravděpodobně neví ani o existenci československého armádního sboru v SSSR, nic jim neříkají jména jako Otakar Jaroš, Ludvík Svoboda, Antonín Sochor, Richard Tesařík, Ján Nálepka či Josef Buršík, bitva u Sokolova či karpatsko-dukelská operace. Dnes se nejspíše dočteme pouze to, že „Rusáci" kradli hodinky, že Stalin byl horší než Hitler a že konec války byl především ve znamení masového vraždění německých civilistů.

Myslím, že památka sovětských vojáků se dnes těší větší úctě než u nás snad i v Německu...

Nemohu se s tím smířit. Měli bychom se přece chovat jako sebevědomý, svobodný národ, který je schopen dívat se objektivně a spravedlivě na své dějiny i na dějiny Evropy. Neschopnost nebo neochota k takovému čestnému přístupu svědčí o naší malosti a nedospělosti. Nebo možná i o něčem horším.

Poplach na trzích komodit-ceny obilí porážejí všechny své předchozí mantinely

Zdroj: https://www.agrarheute.com/markt/marktfruechte/getreidepreise-so-hoch-nie-zuvor-marktschock-folgen-584425
Dne 16.8. 2021

Spouštěčem byla zpráva USDA z minulého týdne, která předpovídala celosvětově velmi napjatou situaci v dodávkách, a tím spustila další velmi prudký skok v cenách na trzích.

© Olaf Zinke 

Minulý pátek ceny pšenice na futures trhu opět téměř dosáhly rekordních úrovní od začátku května. A nový týden začíná v předtržním obchodování s tím, že ceny stále rostou.

V pátek cena pšenice na Matifu (září) ukončila obchodování s plusem 8,75 EUR při 254,50 EUR za tunu. To znamená, že ceny pšenice téměř dosáhly posledního rekordního maxima od začátku května.

Na velkoobchodním trhu a exportním přístavu v Hamburku se ve stejný den potravinářská pšenice prodala za 256 eur/t. V nejdůležitějším francouzském exportním přístavu Rouen byla chlebová pšenice v pátek kótována na 258 EUR /t

V pátek bylo v Hamburku nabídnuto 217 EUR za tunu krmného ječmene - o 10 EUR více než před týdnem. Dodavatelé ječmene dostali ještě více peněz (kvůli jejich vývozu do Číny) ve francouzských exportních přístavech - konkrétně 245 eur za tunu. To by mělo také dále vytáhnout ceny německého ječmene nahoru.

V pondělí odpoledne jsou ceny za krmný ječmen v Hamburku 233 EUR za tunu - v pátek velmi jasné plus. Pšenice chlebová je v pondělí odpoledne uváděna ve vývozním přístavu Hamburk na 256 EUR za tunu a krmná pšenice na 254 EUR za tunu.

Šok na trhu ještě není zpracován - výbušná situace

© Olaf Zinke 

V Chicagu již ceny pšenice překonaly poslední maxima ze začátku května v pátek. A předobchodování v USA začíná dalším nárůstem v novém týdnu

V Chicagu již ceny pšenice překonaly poslední maxima ze začátku května v pátek. 

Americké ministerstvo zemědělství minulý týden výrazně snížilo svoji prognózu globální produkce pšenice v letech 2021/22, kvůli ukončení zásob a vývozu, přičemž citovalo špatné počasí v Rusku, Kanadě a USA.

Nepříznivé počasí také ovlivnilo výhled plodin v Evropské unii, což přispívá k potenciálně „výbušnému“ výhledu globálních dodávek, uvedla analytická firma Strategy Grains ve svém výhledu trhu minulý týden. USDA také revidoval svůj odhad produkce kukuřice v USA směrem dolů více, než většina analytiků očekávala. Nižší výnosy plodin v Rusku a Kanadě, poškození severoamerické jarní pšenice suchem a silné srážky během sklizně v Evropské unii výrazně zvýšily nejistotu ohledně globální sklizně obilí a možného vývozu.

Změněná situace také znatelně mění úroveň nabídky a poptávky na peněžních trzích. To se týká zemědělců i obchodníků s obilím a velkých dovozců - například Číny.

Počasí způsobuje, že se sklizeň evropské pšenice zmenšuje

© stock.adobe.com/Dal930

Analytici ve společnosti Strategy Grains zrevidovali evropskou úrodu pšenice i ječmene. - Kvůli počasí.

Evropští analytici ze společnosti Strategy Grains minulý týden rovněž snížili prognózu sklizně pšenice a ječmene v Evropské unii. „Nepříznivé počasí ve velkých částech EU výrazně snížilo vyhlídky na sklizeň pšenice a ječmene, což přispělo k potenciálně výbušnému globálnímu výhledu dodávek obilí,“ uvedla analytická firma Strategy Grains.

Francouzská společnost ve své měsíční zprávě snížila prognózu produkce pšenice obecné v roce 2021 ve 27 zemích EU o 1,5 milionu tun na 131,5 milionu tun. „Mokré počasí a opakované silné deště během sklizně vedly k neuspokojivým výnosům ve Francii a Německu, zatímco vysoké teploty v červnu snížily výnosy v Polsku a severní Evropě,“ uvedla Strategy Grains. Podle analytiků bude revidovaná prognóza společné pšenice v EU stále o 12,7 milionu tun vyšší než produkce z předchozího roku Evropany.

Strategy Grains však také říká, že vyhlídky na sklizeň v jiných hlavních exportních regionech, jako je Severní Amerika a Rusko, se také výrazně zhoršily. Strategy Grains snížila svou prognózu globální produkce pšenice, včetně durum, o 14 milionů tun na pouhých 750,3 milionu tun. Navzdory vysokým cenám a šíření koronavirové varianty Delta bude globální poptávka po pšenici podle analytiků v letech 2021/22 nadále růst.

To by mohlo vést k tomu, že poměr zásob ke spotřebě v klíčových exportních zemích klesne na druhou nejnižší úroveň od roku 2012/13, uvedla Strategy Grains. Prognóza vývozu pšenice obecné z EU v hospodářském roce 2021/22 se ve srovnání s předchozím měsícem zvýšila o 1,7 milionu tun na 32,7 milionu tun, a to navzdory výrazně horší kvalitě pšenice při sklizni v EU, oznámila společnost. Protože: Pšenice je celosvětově velmi málo.

Do 8. srpna oznámila Evropská komise evropský vývoz pšenice ve výši 1,8 milionu tun - z toho 446 000 tun z Francie, 709 000 tun z Rumunska a 70 000 tun z Německa.

Celosvětově je ječmen také vzácný a drahý

© Olaf Zinke 

Ceny ječmene ve Francii jsou téměř o 20 eur vyšší než v Německu. Důvodem je velmi silný export do Číny. Ječmene je ale také v Německu málo - a ceny prudce stouply.

Strategy Grains také očekává, že podíl krmného zrna na společné sklizni pšenice bude výrazně vyšší než loni, což odráží dopad silných srážek na kvalitu pšenice. Prognóza produkce ječmene v EU byla také snížena o 2 miliony tun na 53,0 milionů tun ve srovnání s červencovým odhadem. Společnost zároveň snížila prognózu globální produkce ječmene o 7 milionů tun.

S ohledem na sucho, které způsobuje zmenšování sklizně velkého vývozce ječmene v Kanadě, byl podle analytiků trh konfrontován s „výbušnými situacemi pro ječmen a pšenici“. Jedním z důsledků tohoto nedostatku je to, že poptávka výrobců krmiv po kukuřici se nyní znatelně zvyšuje - aby se vyplnily vzniklé mezery. To samozřejmě také zvyšuje ceny kukuřice. Na futures trhu v Paříži stojí v současné době kukuřice nové sklizně dobrých 220 eur za tunu. V nejvýznamnějším francouzském obchodním centru Bordeaux jsou vyvolávací ceny podobně vysoké.

Od poloviny července je pozorován významný nárůst evropských exportních aktivit pro krmný ječmen. Zásilky ve francouzském přístavu Rouen se v uplynulém týdnu znatelně zrychlily, zejména díky velmi dynamickým čínským nákupům. Ukazují to i velmi vysoké ceny francouzského ječmene 245 eur za tunu, které jsou dokonce vyšší než již tak vysoké ceny v Německu. Byly také hlášeny nákupy z Alžírska a dalších regionů.

Do 8. srpna oznámila Evropská komise vývoz evropského ječmene ve výši 1,4 milionu tun - 565 000 tun z Francie, 628 000 tun z Rumunska a 160 000 tun z Německa.

Elektroauto není auto, to je ideologie

NIKDO Z ODBORNÍKU NENÍ PROTI ELEKTROMOBILITĚ, ZDŮRAZŇUJE PROFESOR JAN MACEK. ALE EU JI PODPORUJE TAK, ŽE TO DEFORMUJE CELÝ OBOR

Daniel Kaiser,

Týdník Echo 27/2021

Před dvěma týdny rozčeřil poklidné směřování EU k uhlíkově neutrální budoucnosti otevřený dopis 171 vědců, především z Německa, Rakouska a Švýcarska, kteří Evropskou komisi vyzývají, aby upustila od jednostranné podpory elektromobility. Jedním ze dvou českých signatářů dopisuje profesor Jan Macek z ČVUT.

Proč jste se k dopisu připojil? Co vás v něm nejvíc oslovilo?

Ten dopis v jádru říká, že složitá situace, ve které dnes jsme, vyžaduje, aby se ke snižování emisí skleníkových plynů používalo více cest, aby se ideologicky nediktovala jediná cesta. A zrovna elektromobilita není černobílá věc, vyloženě dobře nebo špatně. Je nesporně velice užitečná především pro dopravu po městě. Ve městě je elektromobil zajímavý: pro dojíždění do práce, jízdy v rozsahu 50-60 kilometrů, což je akční rádius, v němž vystačí poměrně malá baterie. Kromě toho elektromobily snižují úroveň lokálně škodlivých emisí, hlavně nespálené uhlovodíky, které vznikají předtím, než se spalovací motor zahřeje. Jenže celý ten proces výběru nejlepší varianty bezemisního auta není ani zdaleka hotov. Elektromobil je kvůli ceně baterie stále podstatně dražší, u malých aut to nebude daleko od dvojnásobku ceny adekvátního vozidla. U velkých aut, která jsou obecně dražší a těžší, se vyšší váha baterie a prostor i cena schovají do celkových vyšších nákladů. Tam dělá baterie asi jednu třetinu celkové ceny. My se v dopise dovoláváme technologické neutrality, což je chytrá věc zavedená Brity: politici mají předpisovat okrajové podmínky, to další už se má nechat na specialistech v oboru. Aby vyvinuli nějaká konkurenční řešení, z nichž pak se to nejvhodnější vybere přirozenou cestou.

Evropská komise zatím elektromobilitu prosazuje na sílu.

Základní nařízení Evropské komise pokutuje automobilku, pokud ve váženém průměru všech prodaných vozidel nedosáhne průměrných emisí oxidu uhličitého - metan se z toho zatím nějak vytratil -pod 95 gramů na kilometr. Toto nařízení plně platí od letoška. Pokuta je, nevím, jestli schválně, nebo shodou okolností, také 95, ovšem eur, za každý gram nad limit za každé prodané vozidlo. U automobilek, jako je třeba Škodovka, dělají takové pokuty dohromady mnoho miliard. Logická reakce podnikových ekonomů samozřejmě je pokuty minimalizovat. Proto bez ohledu na to, jestli členský stát z veřejných peněz dotuje, nebo nedotuje prodej elektroaut, jsou úplně všude elektroauta dotována vnitřně už výrobcem, který marži z prodeje standardních aut převádí na elektromobily. Chce podpořit jejich prodej a dělá to v míře, která umožní pokutu pro jeho firmu minimalizovat. Je to odhad jako v hazardní hře. O kolik mohu zdražit klasická vozidla a o kolik musím zlevnit elektromobily, aby byly v nějaké míře prodejné? Ten výpočet bych nechtěl dělat. No a paradoxním výsledkem tohoto vnitropodnikového přerozdělování je, že pro firmy se stalo výhodnějším sunout na trh SUV a obecně luxusní auta, samozřejmě elektrifikovaná. Protože do obecně vyšší ceny se lépe schová cena baterie a v těžkém autě se lépe schová hmotnost baterie. Navíc SUV mají vyšší podlahu, tím pádem i větší prostor pro baterii a s větší baterií navýšíte dojezd elektroauta. Zadruhé jsou u bohatší klientely, která je zvyklá kupovat si SUV, naděje na prodej elektroaut obecně vyšší. Takže zatím evropské nařízení vede k opaku toho, co bychom snad mohli očekávat: že se začnou kupovat elektroauta pro dopravu ve městě. Dnes v Evropě nenajdete automobilku, která by nabízela vyloženě malá elektrifikovaná auta. Jsou totiž špatně prodejná.

Když elektroauta dávají smysl ve městě, jaký smysl dávají na větší vzdálenosti?

SUV s dojezdem 150, 200 kilometrů si samozřejmě nikdo nekoupí. Čím delší dojezd, tím větší musí být hmotnost baterky. Elektrické SUV si s sebou vozí nejméně půl tuny baterií, což zvyšuje spotřebu energie. Má deklarovaný výkon řekněme 20 kilowatthodin na sto kilometrů. Ale toho v reálném provozu s reálným bržděním a zrychlováním rozhodně nedosáhne. SUV v reálném provozu, s topením atd., spotřebují cca 30 kilowatthodin na sto kilometrů. Běžná kapacita baterií je dnes kolem 0,2 kilowatthodiny na kilogram. Tedy pokud byste měl spotřebu 20 kilowatthodin na sto kilometrů a chtěl ujet sto kilometrů, stačí vám teoreticky stokilogramová baterie. Jenže pokud reálná spotřeba není 20, ale 30 kilowatthodin, a vy potřebujete dojet 500 kilometrů, dostáváte se přinejmenším na půltunovou baterii. A ta tvoří čtvrtinu až třetinu hmotnosti vašeho SUV.

V čem je problém? Že těžší auto má vyšší spotřebu, že se hůř ovládá?

Když přidám čtvrtinu hmotnosti, o čtvrtinu mi stoupne spotřeba energie na kolech. Odpor valení, odpor proti jízdě do kopce, odpor proti zrychlování - to všechno jsou síly přímo úměrné hmotnosti auta. Jediný významný odpor, který se neřídí hmotností, je odpor vzduchu. Těžší auto znamená vyšší spotřebu, je to taková záporná spirála. Čím delší dojezd, tím vyšší spotřeba. Řekl bych to asi tak, že dojezd není přímo úměrný velikosti baterie, roste sice, ale pomaleji. Kolem toho je v literatuře, na webu strašná spousta špatných informací. Váhám říct, že schválně špatných.

Udávané údaje o dojezdu nejsou spolehlivé?

Ta čísla se hodí pro vzájemné srovnávání různých značek. Rozhodně bych podle nich neplánoval třeba počet nabíjení, z tohoto hlediska realistické nejsou. Zkoušky dojezdů, spotřeby se u aut, i se spalovacími motory, dělají s jedním člověkem, po rovině, s předepsaným jízdním cyklem, který neobsahuje žádné velké zrychlení. Je to hodně idealizovaná hodnota. U auta se spalovacím motorem jsme tímhle výčtem snad řekli všechno, u elektromobilu malinko padá na váhu to, že i když pojedete do kopce nebo budete zrychlovat víc než při testu, můžete část energie využít zpátky do akumulátorů. To do nádrže auta se spalovacím motorem samozřejmě nejde. Bohužel je i u elektroaut tento efekt překvapivě malý, v jednotkách procent ze spotřeby. Pak výkon snižuje ještě energie na topení v autě. Auto se spalovacím motorem tu má výhodu, vnitřek si ohřívá z té spousty nevyužité tepelné energie, která odchází přes chladič, přes výfuk. Elektroauto topí částečně z baterie. Jasně, když si někdo koupí elektromobil, tak ten kožich na sobě už má taky. Jenže i řidič v kožichu musí ještě odmlžovat a odmrazovat čelní a postranní skla, aby viděl. A to samo o sobě i u poměrně malého auta v zimě kolem minus deseti stupňů je přes jeden kilowatt. Což řekněme v zácpě není proti příkonu trakční části vůbec zanedbatelné. Na jízdu ve městě deset kilowatt stačí, a teď k tomu ovšem máte kilowatt navíc na topení. A do třetice je v zimě využitelná kapacita baterie nižší. Ta elektřina se neztratí, bohužel bez ohřátí ji z baterie nedostanete.

O kolik může kapacita baterie v zimě spadnout?

Klidně o třetinu. Samozřejmě kdo má garáž nebo kdo si může auto předtopit tím, že v noci stojí na nabíječce, čímž si i baterku ohřeje, má výhodu. Pokud je ale baterka úplně studená, není výjimkou, když řidič hlásí, že auto místo dojezdu 150 mělo 50 kilometrů.

Když havarujete, může se elektroauto samo vznítit. Je to vážné nebezpečí, nebo to kritici elektromobility přehánějí?

Když havarujete, nebezpečí přímo pro řidiče, pokud tedy neporuší plomby a nezačne se v baterii vrtat, je malé. Největší nebezpečí po havárii hrozí těm, kdo vás zachraňují. V autě máte samozřejmě spoustu bezpečnostních systémů, které elektrické okruhy vozidla odpojí. Ale baterie sama o sobě zůstane živá. V baterii je spousta paralelně a sériově spojených článků, každý velký několik centimetrů na několik centimetrů. Po havárii by bylo potřeba všechny vzájemně oddělit, což by ale znamenalo strašnou spoustu bezkontaktních polovodičových spínačů. To je ohromně drahé, to takhle nikdo nedělá. Vyskytují se různá polovičatá řešení, ale v zásadě pořád platí, že baterie po nehodě zůstane živá. Že někde v baterii jsou nějaké terminály pořád pod napětím. Druhá věc: lithium-iontové baterie obecně mají tu nepříjemnou vlastnost, že elektrolyt uvnitř je vodivý jak z hlediska kladných lithiovych iontů, tak z hlediska záporných elektronů, které se ale mají posílat do vnějšího okruhu. Takže na jedné z těch elektrod musí být nainstalovaný takzvaný polopropustný separátor, který při vybíjení baterie pouští z jedné elektrody na druhou lithiové ionty, ale nepropustí elektrony. Separátor bohužel může mít poruchu, třeba tím, že vzniknou krystaly elektrolytu, které ho poruší. K poruše separátoru může samozřejmě dojít i při crashi, při mechanické deformaci baterie. V tu chvíli se ovšem baterie začne zahřívat vnitřním zkratem. Ten ani nemusí být nijak zvlášť intenzivní. Zahřívá se postupně, a když přesáhne určitou míru, začne v baterii chemicky reagovat jak elektrolyt, tak lithium s kyslíkem, který je vázaný na oné druhé elektrodě. A jakmile se baterie dostatečně ohřeje, uvádí se něco přes 100 stupňů, začne hořet. Klidně tři týdny po havárii. Baterie jsou dnes sice vybaveny vnitřním snímáním teploty, ale je otázka jdoucí až k základním lidským právům, jestli systém má růst teploty prásknout policii nebo nevím komu. Anebo jestli se má spoléhat na to, že majitel půjde s autem dobrovolně do karantény.

Co když nepůjde?

Pokud se baterie začne zahřívat někomu, kdo auto nabíjí v garáži u domu, ten si asi celkem logicky dá pozor. Protože to by pak byl skutečně neuhasitelný požár, který zlikviduje všechno možné v okolí. To není jako požár nádrže kapalného paliva, který uhasíme tím, že zamezíme přístupu kyslíku. V baterii je kyslík přítomen uvnitř, energie pro ohřívání taky. Jediná možnost je hodit auto do nádrže s vodou, ale to musí být velká nádrž, aby se do ní vešlo celé osobní auto, že. Samozřejmě že s originální baterkou bude celé riziko menší, výrobci si dávají velký pozor. Já se spíš obávám, co se stane, až sem ve větším začnou přicházet první elektrické ojetiny a až se najde levný zdroj méně kvalitních a méně zabezpečených baterií, které si lidé do těch ojetin začnou sami montovat. Zlaté české ručičky. Pak to rozhodně radši nabíjet venku, u sousedova plotu, než v garáži. O nabíjení v podzemních parkovištích ani nemluvě, tam pak vyhoří všechno.

V Echu jsme nedávno měli článek Pavla Tykače (viz č. 24/2021 - pozn. red.). Jeho hlavní teze zní, že už nejde o to, jak bude elektřina drahá, ale jestli vůbec bude. Zavírají se uhelné elektrárny, atomové skoro nelze obnovovat. Jak s poptávkou po elektřině zamávají ty miliony elektroaut?

My jsme teď byli obviněni ze strašení, když jsme spočítali, co by se stalo, kdybychom těch 5,5 milionu osobních aut a dodávek v České republice chtěli nahradit elektroauty. A jenom na noční nabíjení z toho vychází čtyři a půl Temelína. Devět gigawattových bloků. A pokud by značná část řidičů rychlonabíjela, což mimochodem taky bývá příčinou požárů, vyjde to ještě daleko hůř. Při rychlonabíjení jsou ztráty skutečně veliké, od 30 do 50 procent. Jako kdybyste čerpal benzin děravou hadicí a třetina benzinu vám vytékala na asfalt. Na náš výpočet s těmi devíti bloky Temelína nám odpověděli, že přece republika na 5,5 miliónu elektrických aut tak rychle nepřejde. Ale když si hergot stanovím takový cíl, tak snad musím počítat s tím, že ho chci splnit. A ne že to nějak ošvejkuju, že elektrovozů bude pár, Unie se nažere a automobilový park zůstane celý.

Váš otevřený dopis volá i po tom, aby se zabránilo dvojímu počítání u emisí. Emise u elektroaut, to je další velké téma.

Zmíněná směrnice Evropské komise s těmi 95 gramy CO₂ na kilometr počítá vážený průměr z prodaných vozů tak, že z automobilů, které mají deklarované emise pod 60 gramů na kilometr, což jsou dneska elektromobily a plug-in hybridy, případně vodíková vozidla s palivovým článkem, se do váženého průměru počítá nula gramů. U elektromobilů se vůbec nepočítá s tím, že jejich elektřinu musel někdo vyrobit.

Bonmot praví, že elektroauta mají výfuky v Počeradech.

Ale to není bonmot, jen záleží na tom, jaký je energetický mix dané země. Ve Francii mají víc než tři čtvrtiny mixu zajišťované z jaderných elektráren a díky tomu jsou jejich emise z energetiky pod 0,1 kilogramu CO₂ na kilowatthodinu. My máme o něco nad 0,5. Němci v tom dělají upřímně řečeno zkreslení, započítávají jen výrobce silové elektřiny, a přesto dnes mají jen těsně pod 0,5. Teď jsou o něco lepší než my, ale brzy na tom budou o něco hůř, poněvadž se chystají odstavovat poslední jaderky. Nikde v Evropě se emise na pořízení primární energie automobilkám do jejich mixu nezapočítávají. Vím, že je snaha teď rozjet byznys s elektromobilitou, takže určité zvýhodnění je žádoucí. Nicméně takové podmínky nám připadají příliš deformující. A to se pořád bavíme jen o provozní spotřebě a nezahrnujeme do energetické bilance nároky na výrobu baterie. Lithium je velmi energeticky náročné, stejně tak všechny ty vzácné, velmi rozptýlené prvky, které vyžadují zpracování obrovských objemů suroviny. Kobaltová metalurgie taky není žádná legrace. My jsme to počítali, a i když jsme se drželi konzervativních odhadů, vycházelo nám, že na každou kilowatthodinu v baterii se spotřebuje přes 100 kilowatthodin při výrobě. Ovšem i Evropská komise kdesi prohlásila, že tohle započítávat se nehodí. Nově se prý o tom aspoň uvažuje. Uvidíme.

Kde se ta ohromná preference Evropské komise a Evropského parlamentu a Evropské rady pro elektroauta bere?

Nevím. Já prostě nevím. Nikdo z nás proti elektromobilitě v principu není, ovšem jak říká jeden kolega: Elektromobil není auto, ale ideologie. Čím dál víc slýchám, že manažeři v autoprůmyslu to považovali za tak hloupou věc, že předpokládali, že k tomu nemůže dojít. Dnes je z toho hra vabank, která třeba vyjde. Já už se asi nedožiju toho, abych viděl výsledek, a ani bych se snad nechtěl dožít okamžiku, kdy se zjistí, že to byla špatná cesta. Protože my si tady cíleně likvidujeme vlastní autoprůmysl.

A má to geopolitický rozměr. V EU se pořád musíme sjednocovat, abychom hráli rovinku s Čínou, přitom se s bateriemi ženeme do závislosti na Číně.

Čína už má dnes skoupenou většinu kobaltových nalezišť, Afrika, speciálně Kongo - a hlavně pod sebe soustředila kobaltovou metalurgii. Kobalt je strategická surovina i kvůli žárupevným slitinám, pro spalovací turbíny, raketovou techniku a stíhačky. Lithium se Číňané taky snaží zvládat, nicméně toho jsou velké zásoby v Peru a Andách obecně. Nevím, kolik vazeb má Čína vybudovaných tam.

Může mít elektromobilita i vnitropolitické dopady uvnitř Evropy? Přece jen to je velký zásah do životního stylu stovek milionů lidí.

Dnes přímá i nepřímá podpora elektromobilů znamená podporu bohatých. Druhé nebo třetí auto do rodiny. Případně velká auta, která jsou právě teď provozně o něco levnější, poněvadž zatímco u paliv dělá spotřební daň kolem 40 procent, elektřina do aut spotřební daní zatížená není. Cena elektřiny samozřejmě jde nahoru a půjde nahoru velmi strmě. Děsím se okamžiku, až někdo zaměřený brutálně populisticky tohle zvedne.

Co jsou ty alternativy, kterým chce váš otevřený dopis zjednat rovné zacházení s elektroauty?

Žádná z těch alternativ není bez výhrad, ale rozhodně třeba plug-in hybrid v mnoha ohledech vychází líp než elektromobil. Taky se hybridy líp prodávají. Pokud ho někdo chce na těch 60 kilometrů, jako pendler, baterka v plug-in hybridu mu stačí. Pokud s ním chce dojet dál, nebude to příliš účinné, ale v každém případě nemusí mít strach z dojezdu. V zimě si může bez obav přitopit.

V očích Evropské komise jsou ale hybridy nebezpečný kompromis, protože pořád nějaké emise z výfuku emitují.

Já už jsem důchodce, i když pořád zaměstnaný na ČVUT, tudíž mám možnost být pravdomluvný. My všichni technici, lidé z výzkumu, jsme kvůli projektům, kvůli tomu, abychom získali granty, zkorumpovaní, všichni trochu prostituujeme. Člověk často balancuje mezi objektivní pravdou a smlouvami pro průmysl. A ne vždycky se dá všechno otevřeně říct, aniž by se někdo naštval. Prostě je to tak - my bez výzkumných projektů nepřežijeme. V           Evropě dneska chtějí zero tailpipe emissions, nulové emise z výfuků, tečka. My jsme zkoušeli otevřít debatu mockrát v různých nevládních organizacích evropského automobilového průmyslu, tam probíhají dost otevřené diskuse. Ale zatím je to neprůstřelné, zatím platí, že projekty musí být zero tailpipe, jinak se na ně peníze nedají. Uvědomte si také, že Evropská komise těch peněz nemá tak strašně moc, a z emisních povolenek jí kyne velikánský příjem.

Zpátky k alternativám. Co vodík?

Ten se samozřejmě nabízí, byť není jediný. Vodík stojí na začátku syntetických paliv. Záleží samozřejmě na investici, jak velký elektrolyzér se postaví, ale když je dimenzován tak, aby to vycházelo investičně rozumně, je zase proudově víc zatížený. Neboli vznikají větší ztráty. Při elektrolýze samotné obnášejí ztráty 15-20 procent. Oproti baterkám má vodík tu výhodu, že se dá skladovat neomezeně. Nevýhodu má v tom, že se ještě další energie musí věnovat do jeho stlačení, sám o sobě je totiž vodík velmi řídký. Na ČVUT děláme pokusy s přidáváním vodíku k fosilním palivům. U benzinových motorů je to zcela bez problémů. U dieselového motoru nás až překvapilo, že i do něj se dá vodíku přidávat hodně, aniž by se snížil kompresní poměr na hodnoty, kdy už by to jako diesel nefungovalo. Čili kdyby byl obnovitelný vodík, já v dieselu umím nahradit klidně 80 procent nafty. S tou obrovskou výhodou, že dokud není dostatečná infrastruktura, já do cíle na tu naftu klidně dojedu. Zatím ve výzkumu vodíku nejsou moc peníze. V každém případě by to znamenalo, že by se musela začít stavět vodíková infrastruktura, bez ohledu na to, jestli si lidé budou kupovat vodíková auta, která jsou několikanásobně dražší - i proti elektromobilům. Protože je v nich hodně platiny, palivový článek a samozřejmě tlaková nádrž.

Co když představa, že budou daleko dražší auta, a tím pádem se bude méně jezdit, plánovačům v Evropské komisi vlastně vyhovuje?

To je možné. Jsme asi moc rozmařilí. Žijeme pohodlně. Ale tak ať to řeknou rovnou.

Ten otevřený dopis začíná jakýmsi výchozím předpokladem, že klimatická změna je vážná. Pro alternativní paliva se v něm horuje s argumentem, že času už moc nezbývá, a proto je třeba rychle zkoušet všechno. Ale je to s klimatem opravdu tak dramatické?

Já vyznávám zásadu: Ševče, drž se svého kopyta. Takže: Nevím. Je pravda, že jsem zrovna tento týden na konferenci v Senátu, iniciované europoslancem Alexandrem Vondrou, slyšel vystupovat paleoekologa Petra Pokorného. Ten říká, že dlouhodobě, skutečně dlouhodobě, se Země naopak ochlazuje. Žijeme v interglaciálu. Nicméně k tomu dopisu: Když je určený k podpisu desítkám signatářů, není asi reálné, že by každý přinesl svůj koncept a z těch by vzniklo konečné znění. My jsme už dopis dostali hotový k podpisu. Teď mi jeden z iniciátorů psal, že v Německu dopis vyvolal negativní ohlasy v tisku, pročež bude třeba sepsat ještě jedno prohlášení, kde se znovu zdůrazní, že situace s klimatem je naléhavá. I v Německu jsou špičkoví inženýři a vědci zřejmě tak trochu zbabělí. Tak to je.

Proč zrovna v Německu zelené dogma a elektromobilita našly tolik přívrženců?

Vzpomínám si na rčení dnes už nežijícího inženýra Tučka z generálního ředitelství ČKD: Francouzi jsou příjemný národ složený z nepříjemných lidí, Němci příjemní lidé, z nichž se skládá nepříjemný národ. Je to trochu nadsázka.

I u nás v debatách o energetice a dopravě chybí hlas technické inteligence. Čím to?

My nejsme žádní piaristé, náš úkol je úplně jiný. A tohle je časově náročné, děláte to mimo svůj úvazek. Navíc moje žena říká, že debatu je třeba vést tak, aby tomu rozuměla i bába Dymákova. Ale u nás se čísla nerada slyší. Nicméně, když u elektřiny máme půl kila CO₂ na kilowatthodinu, přičemž uhlíková povolenka překročila 50 eur na tunu, vychází z toho, že za oné půl tuny zaplatíme 25 eur na mega-watthodinu. Dnes se megawatthodina silové elektřiny prodává v průměru za 50 eur. Těch 25 je už dnes ve výši poloviny ceny silové elektřiny navíc k oněm 50. Emisní povolenka stávala míň, kdysi pět eur. Do ceny elektřiny za pohon elektromobilu se to započte úměrně, při 20 kWh /100 km tedy 0,5 eura. To jsou čísla, která by snad i ta bába Dymákova pochopit mohla. Že to je potenciálně pořádný průšvih. Ještě v roce 2015 v Německu ministr dopravy, když se jednalo o zákazech pro spalovací motory, říkal, že větší pitomost nikdy neslyšel. No a za pět let... Evropa jako kdyby se totálně zbláznila. Zdá se, že společnost potřebuje šok. Že buď musí přijít blackout, nebo nějaké šílené zdražení energie, aby se všichni chytili za hlavu. Pak je otázka, koho označí za viníka.        ■

JAN MACEK (1949)

Narodil se v Praze, vystudoval strojní inženýrství na Českém vysokém učení technickém. Od 70. let pracoval ve Výzkumném ústavu ČKD, k práci výzkumníka si od roku 1982 přibral ještě výuku na své alma mater. Katedru automobilů a spalovacích motorů na Fakultě strojního inženýrství ČVUT později, až do roku 2015, vedl. Je profesorem energetických strojů a zařízení. Přestože je v důchodu, dál učí na ČVUT a vede Národní centrum kompetence Josefa Božka pro pozemní dopravní prostředky.

Až na dno blahobytu

Bohumil Pečinka

Reflex 26, 1.7. 2021

Jižní Morava prožila zničující tornádo minulý pátek večer. 

V Evropském parlamentu se však prohnalo už o den dřív a způsobí věci, které jsou nesrovnatelné.

EVROPSKÝ PARLAMENT schválil v poměru 2:1 klimatický zákon, na nějž bude v dalších dnech navazovat série dalších prováděcích zákonů. Jeho hlavní prosazovatel, místopředseda Evropské komise Frans Timmermans, jej označil za novou evropskou bibli, na niž se bude přísahat. Co se v ní praví?

GREEN DEAL

Klimatický zákon a na ně navazující směrnice jsou součástí politické iniciativy zvané Green Deal. Autoři chtějí do roku 2030 snížit počty emisí C0₂ na 55 procent (oproti roku 1990) a do roku 2050 zavést bezuhlíkovou ekonomiku. Vycházejí při tom z teorie globálního oteplování, které v poslední době označují slovem klimatické změny, ale podstata zůstává stejná -musíme provést sdeindustrializaci svých ekonomik a snížit množství C0₂ v ovzduší, nebo dojde ke zvýšení teploty. Namísto přirozené adaptace na změnu klimatu, jež provází lidské dějiny, má nastat shora vedená politická adaptace a cílem je vytvořit nový model ekonomických vztahů.

Dodejme, že Evropa se podílí na emisích z osmi procent, ale Čína z 30 a například Rusko ze sedmi. I kdybychom těch osm procent eliminovali, v globálním objemu zůstane problém nevyřešen. Nemluvě o tom, že jednostranná sázka na jeden ukazatel (emise C0₂) je zavádějící. Vedení EU tentokrát zvolilo model v duchu hesla ať to stojí co to stojí, třeba se k nám někdo přidá. Koalice bohatých evropských zemí, která klimatický zákon pomáhala prosadit, při tom hodně vyšla z odlišné sociální reality. V sousedním Německu jsou například třikrát vyšší průměrné platy, takže náklady na honbu za emisní neutralitou se dají jinak rozložit než u průměrné české středostavovské rodiny.

NE AUTŮM

Drastické snižování emisí do roku 2030 povede k růstu cen elektřiny, topení, bydlení a dopravy. Už dnes způsobil systém emisních povolenek vzrůst cen elektřiny zhruba o padesát procent, než by bylo bezprostředně nutné.

Útok je primárně veden proti spalovacím motorům, jež představují většinu všech aut v provozu. Podle serveru Politico má poslední auto na benzín nebo naftu být v Evropě prodáno v roce 2035. Preferovaná elektromobilita je přitom tou nejhorší formou boje proti C0₂, protože jen přesunuje produkci skleníkových plynů jinam. Podstatné také je, že v tomto modelu se auto, tento symbol svobody druhé poloviny 20. století, stane opět luxusním zbožím jako před padesáti a více lety. Přirozené by přitom bylo, že jeden vynález vytlačí silou své přednosti druhý, podobně jako pára vytlačila koňské povozy a spalovací motory ty parní. Nikdy v historii se však jedno neprosadilo tím, že by se politicky zakázalo to předešlé. To se nyní děje a připomíná to hesla typu „poručíme větru, dešti".

Stejně jako v covidové éře provází zavádění zákazů propaganda strachu. Představy, že se vinou lidské aktivity vbrzku upečeme, se podařilo prosadit i na školách, takže řada lidí cítí tzv. environmentální žal. To je populární druh neurózy, který vám vysvětlí, že všechno zlo světa pochází z uhlíkové ekonomiky.

PRYČ S KRAVAMI

Vedle aut je hlavním předmětem útoků zvíře, jež je tu s námi od nepaměti - kráva. Když jsem s novinářskou delegací v roce 2009 dorazil do Evropského parlamentu a někteří europoslanci nám tam rozdávali brožurky o krávách a jejich produkci, řekněme metanu, jako největším zlu světa, mohli jsme se tomu smát. Po dvanácti letech se vážně mluví o redukci počtu krav, což opět povede ke zvýšení cen masa a mléčných výrobků.

Ruku v ruce s tím jde státní propaganda směřující k idealizaci veganství jako žádoucího způsobu života. Je to přesně jako z třicet let starých příruček zelených radikálů - zdražte jim zdroje a oni se přizpůsobí. Otázkou otázek zůstává, k čemu jsou pak parlamentní volby na národní úrovni, když čeští poslanci budou moci jen implementovat věci, o nichž se české politické strany bojí před volbami mluvit.

Úplně nejhorší je, že v celé Evropě - na rozdíl od Asie a dalších světadílů - se snižují počty zdrojů energie. Uhelné budou u nás zavřeny do roku 2038, jaderné jsou „nepreferované" a větrníky a obnovitelné zdroje většině zemí nestačí. Dokonce v sousedním Německu potenciálně vládní Zelení chtějí zrušit i North Stream, jímž chtějí Němci dovážet plyn z Ruska.

Tohle už má rysy útoku na celou průmyslovou civilizaci, jak se formovala od 19. století. A zase: nejde o nic, co by spadlo z nebe. Guru českých zelených Jan Keller vydal v roce 1993 knihu s názvem Až na dno blahobytu (vydalo Hnutí Duha), kde jako ideál vidí zrušení dálkového obchodu, zastavení demokratické soutěže politických stran a znovuzavedení života v „lokálních zemědělských komunách za podmínek fyzicky náročného zahradničení". Tohle jim nesmí projít.                  

Staroměstská exekuce a mýtus Bílé hory

Jan Rychlík

Právo, 1. července 2021

Málokterá data jsou tak pevně vepsána v české národní paměti jako 8. listopad 1620, den bitvy na Bílé hoře, a potom 21. červen 1621, den popravy dvaceti sedmi českých pánů na Staroměstském náměstí.

Na Bílé hoře se utkala vojska dvou pretendentů na český trůn: Habsburka Ferdinanda Štýrského, katolíka, kterého v roce 1617 české stavy přijaly ještě za života a vlády jeho bratrance Matyáše za příštího českého krále, a Wittelsbacha Fridricha Falckého, kalvinisty, vůdce unie německých protestantských knížat, kterého tytéž české stavy zvolily českým králem v roce 1619 poté, co Matyáš zemřel. V době své smrti ovšem už Matyáš v českých zemích reálně nevládl, protože v Čechách vypukla v květnu 1618 vzpoura, ke které se postupně připojily i Lužice a Slezsko a následující rok také Morava.

Samotná bitva na Bílé hoře netrvala ani dvě hodiny. Fridrich Falcký, který se jí osobně nezúčastnil, hned po zprávě o porážce narychlo opustil Pražský hrad a uchýlil se na Staré Město. Následující den utekl z Prahy přes Hradec Králové do Kladska a odtud do Slezska.

Bitva nebyla po vojenské stránce příliš významná, protože se odehrála za městskými hradbami, takže Praha mohla být i nadále dobře hájena; nadto velká část východní části státu byla ještě ve Fridrichových rukou. Po útěku krále však samotní stavovští politici i pražští měšťané propadli panice a nabídli veliteli Ferdinandova vojska Maxmiliánu Bavorskému kapitulaci.

Sám Ferdinand n. - od roku 1619 i římský císař - si v první chvíli neuvědomil, jak velkého vítězství dosáhl. Byl překvapený, když se na něj ještě včera se bouřící čeští šlechtici a měšťané obrátili s poníženou suplikou, v níž litovali své „ohavné rebelie", uznávali jej za jediného a právoplatného českého krále a prosili o milost. Ferdinand chvíli váhal. Když se ale začala po Praze rychle bez boje vzdávat další města a pak i vedlejší země, rozhodl se k exemplárnímu potrestání účastníků povstání a prosazení svých rekatolizačních a absolutistických koncepcí.

Na jaře 1621 byla řada vedoucích účastníků povstání pozatýkána a odevzdána mimořádnému soudu, jemuž předsedal císařský místodržící Karel z Lichtenštejna. V ranních a dopoledních hodinách dne 21. června 1621 bylo před radnicí na pražském Staroměstském náměstí popraveno - i na tu dobu neobyčejně surovým způsobem -celkem sedmadvacet vůdců povstání. Kromě poprav byla řada lidí odsouzena k vězení, potupnému výprasku nebo vyhnanství ze země. Na Moravě odsoudil mimořádný tribunál k smrti dvacet osob, avšak rozsudek nakonec nebyl vykonán.

Staroměstská exekuce byla ale jen začátek: 3. února 1622 vydal císař tzv. generální pardon, kterým sice byl všem účastníkům povstání prominut případný trest na hrdle a na cti, nikoli však na majetku. V důsledku rozsáhlých konfiskací došlo k ožebračení velké části šlechty a měšťanů. Českobratrští kazatelé byli vypovězeni okamžitě, s odstupem času následovali i evangeličtí duchovní.

Konečně v roce 1627 (pro Moravu 1628) vydal císař jako český král tzv. Obnovené zřízení zemské, novou stavovskou ústavu, kterou byl katolicismus vyhlášen za jediné povolené náboženství v Čechách a na Moravě (ale nikoli ve Slezsku a také nikoli v Lužici, kterou získal do zástavy saský kurfiřt Jan Jiří). Všichni nekatolíci měli buď do šesti měsíců přestoupit na katolickou víru, anebo během dalších šesti měsíců prodat majetek a vystěhovat se ze země. Tuto svobodu vystěhování měli ovšem jen šlechtici a měšťané. Poddaných se nikdo neptal a bylo jim prostě nařízeno, aby přijali katolictví.

Zemské sněmy sice zůstaly, ale kromě povolování daní se mohly usnášet jen o královských propozicích, tedy o tom, co jim panovník sám předložil. V zemi byla zavedena absolutní a ničím neomezená vláda krále, tj. císaře.

Protestanská interpretace

Zatímco v 17. a 18. století byla bitva na Bílé hoře symbolem vítězství nad kacíři a navrácení Čech katolické víře, od počátku 19. století se stala synonymem pro „národní tragédii bez hranic". Staroměstská exekuce se z popravy rebelů, které stihl za vzpouru proti svému králi zasloužený trest, stala symbolem národní potupy a justiční zvůle. Ve formujícím se českém národním příběhu se popravení stali mučedníky, kteří padli v boji za českou věc, a v národním panteonu tak zaujali místo vedle svatého Václava, Jana Husa, Jana Žižky a Jana Amose Komenského.

Česká společnost přijala interpretaci Bílé hory, která ve skutečnosti nebyla zcela nová: vytvořila ji během třicetileté války česká nekatolická emigrace. Příběh o českých mučednících popravených pro svobodu své víry žil v 17. i 18. století dál v německých protestantských zemích a s radikálními protestanty se dostal až do Ameriky.

Přijetí protestantské interpretace českou společností 19. století je svým způsobem paradoxní: ti, kteří ji přijali, byli totiž nikoli potomci vyhnaných nekatolíků (evangelíků a českých bratří), ale prapravnuci a prapravnučky předbělohorských katolíků a pobělohorských konvertitů. Těmi jsme samozřejmě i my dnes. Samotné obyvatelstvo českých zemí bylo v době začínajícího národního obrození už dávno katolické: když Josef II. vydal v roce 1781 Toleranční patent, přihlásilo se ke dvěma povoleným evangelickým církvím (augšpurské a reformované) jen asi osmdesát tisíc osob, což nepředstavovalo ani dvě procenta obyvatel.

V příběhu o porážce na Bílé hoře a popravě na Staroměstském náměstí nastal ale v 19. století zásadní posun: pro pobělohorskou emigraci byli oběti staroměstské exekuce především mučedníky za svou víru (byť mezi popravenými byl i jeden katolík). Pro české ob-rozence náboženské vyznání popravených pánů nemělo větší význam. Bitva na Bílé hoře a vše, co s ní souviselo, dostala místo toho národnostní obsah. Podobně jako husitství začala být vnímána především jako „boj Čechů s Němci". S Bílou horou začala být ahistoricky spojována například germanizace českých zemí.

Bílá hora a staroměstská exekuce v tomto pojetí jsou počátkem doby národního, náboženského a sociálního útlaku.

Představa Bílé hory jako konce české samostatnosti žije u nás dodnes. O uvedený pohled se velmi přičinil francouzský historik Ernest Denis, jehož knihy Konec samostatnosti české (1890) a Čechy po Bílé hoře (1903) do češtiny přeložil a zároveň částečně upravil a interpretoval Jindřich Vančura. Staly se velmi populárními. Sám Denis ovšem bez ohledu na název své knihy zánik české samostatnosti neviděl jako jednorázový akt, a ani žádný z renomovaných historiků 19. a počátku 20. století tezi o Bílé hoře jako jednoznačném konci české samostatnosti výslovně nehlásal.

Neúspěšné stavovské povstání bylo také již v 19. století srovnáváno s úspěšným bojem husitů o dvě století dříve. Marxistická historiografie padesátých a počátku šedesátých let 20. století přitom zdůrazňovala, že stavovské povstání nebylo záležitostí lidu, ale pouze šlechty a měšťanstva, a proto muselo zákonitě dopadnout katastrofou, a to tím spíše, že Francie a Anglie, hlavní protivníci Habsburků, neměly v letech 1618-1620 na válce zájem a pro české vzbouřence nic neudělaly.

Ne náhodou občas komunističtí publicisté zdůrazňovali „zradu" Anglie a Francie na české věci v letech 1618-1620 a porovnávali ji s údajně obdobným postojem Londýna a Paříže za mnichovské krize v září 1938. Touto anachronickou paralelou mělo být dokázáno, že Češi se od Západu nikdy ničeho dobrého nedočkali.

O charakter monarchie

Jaký byl ale skutečný smysl stavovského povstání, a tedy i důsledky Bílé hory včetně následné hromadné popravy povstaleckých vůdců, konfiskace majetku a vydání Obnoveného zřízení zemského? Navenek to byl zápas o svobodu vyznání, avšak reálně šlo především o charakter zřízení českého státu. Bílá hora znamenala porážku stavovské monarchie, kde se na vládě podílela vedle panovníka šlechta a případně i měšťané královských měst, a prosazení koncepce monarchie absolutní, v níž nebyl panovník - alespoň teoreticky - ničím a nikým omezován.

Šlo o zápas, který se v té době vedl v celé Evropě, a ani u nás nebyl něčím novým: s různou intenzitou probíhal už od nástupu Ferdinanda I. na český trůn (1526). Jak ve své knize Bílá hora správně napsal Josef Pekař, spor o to, zda v českých zemích bude mít hlavní slovo král, či stavy, by musel být rozhodnut i v případě, kdyby na Bílé hoře zvítězil Fridrich Falcký.

Bílá hora ovšem bez ohledu na vítězství absolutismu neznamenala konec samostatnosti českého státu, alespoň ne po právní stránce. I po roce 1620 zde Habsburkové vládli výhradně jako čeští králové. Zvláštní postavení českých zemí mezi ostatními državami rakouských Habsburků nejenže nebylo popřeno, ale bylo naopak Obnoveným zřízením zemským výslovně potvrzeno. Všechny předbělohorské vládní instituce českého státu nadále existovaly a fungovaly, byť byl jejich stavovský charakter silně oslaben ve prospěch královské moci.

Zavedením absolutismu byla otevřena cesta postupnému sbližování českých a rakouských zemí, avšak zánik svébytnosti českého státu v habsburském soustátí byl ve skutečnosti dlouhodobý proces. Jeho počátky můžeme položit už k roku 1526, tedy ke vzniku česko-rakousko-uherské personální unie, jeho konec je ale méně zřetelný. Završen byl teprve ve druhé polovině 18. století v důsledku centralizačních reforem Marie Terezie a jejího syna Josefa II. A vzato čistě formálně, nezanikl český stát úplně vlastně nikdy.

Nesprávná a ahistorická je také představa, že byla Bílá hora „bojem Čechů s Němci" a porážka na Bílé hoře otevřela cestu germanizaci. Pojmy „čeští stavové", respektive „česká šlechta" je nutno chápat v teritoriálním (zemském) smyslu, nikoli ve smyslu jazykově-etnickém.

Na straně povstalých českých stavů byli i etniětí Němci, zatímco na straně Ferdinanda II. se angažovala též etnicky a jazykově česká šlechta.

Čechy byly už dávno před Bílou horou oblastí jazykově snášenou, přičemž dva kraje (chebský a loketský) byly čistě německé a většina zbylého území byla - alespoň pokud jde o města - dvoujazyčná. Německé bylo i Kladské hrabství, tvořící tehdy přímou součást Čech. Podobná situace byla na Moravě. Vedlejší země - obě Lužice a Slezsko - byly rovněž převážně jazykově německé, respektive v Lužici německé a lužickosrbské, ve Slezsku německé a polské.

Starší česká historiografie nesprávně vykládala ustanovení Obnoveného zřízení zemského o rovnoprávnosti němčiny s češtinou. Považovala ho za důkaz probíhající germanizace a kladla jej do protikladu se zákonem zemského sněmu z roku 1615 o podmínce znalosti češtiny pro udělení šlechtického inkolátu cizincům a měšťanského práva měšťanům. Jenže jazykový zákon z roku 1615 ve skutečnosti jen dokazuje, že už dávno před Bílou horou se u nás běžně používal německý jazyk a znalost češtiny nebyla u vyšších stavů všeobecná. Pokud by všichni češtinu ovládali, nebylo by nutné ho přijímat.

Ve skutečnosti tento zákon nebyl nikdy plně uveden do praxe a právě za stavovského povstání se naopak uplatnila praxe dvoujazyčnosti. Dvoujazyčná byla od roku 1618 i jednání sněmu, jež byla pravidelně zahajována českou a německou modlitbou. Uzákonění rovnosti němčiny s češtinou tedy jen potvrzovalo faktický stav.

Historik Josef Pekař dokonce vyslovil názor, že Bílá hora naopak dočasně posílila etnický český živel, protože z pohraničí odešla většina německých evangelíků. Růst německého živlu byl způsoben teprve rozsáhlou kolonizací vylidněných oblastí po skončení třicetileté války, tedy po roce 1648, kdy do Čech i na Moravu přicházeli kolonisté z německých katolických zemí a ovšem také nová katolická šlechta z těchto oblastí. K vylidnění jistě přispěla nucená emigrace nekatolíků, ovšem primárně bylo způsobeno zpustošením země za švédských vpádů v poslední fázi třicetileté války.

Koho vláda, toho náboženství

V letech 1920 a 1921 byly bělohorská bitva a staroměstská exekuce využívány v politickém boji proti katolické církvi, která byla v novém československém státě vnímána jako opora habsburské moci. Jestliže 28. říjen 1918 byl v českém prostředí chápán jako „odčinění Bílé hory", potom poprava protestantů 21. června 1621 se stala argumentem pro heslo „pryč od Říma". Vyzdvihována byla náboženská tolerance předbělohorských Čech v kontrastu s násilnou rekatolizací po Bílé hoře. I tady byla ovšem historická realita složitější.

Ve skutečnosti - bez ohledu na platnost Rudolfova majestátu z roku 1609 o náboženské svobodě - byla v předbělohorských Čechách politická moc jednoznačně v rukou katolické šlechty, která obsadila už roku 1599 veškeré zemské i dvorské úřady; za stavovského povstání sice Majestát i nadále platil, a katolíci tedy nebyli pronásledováni, avšak ze země

byli vypověděni jezuité a všechny důležité zemské úřady obsadili nekatolíci. Fridrich Falcký jako kalvinista měl blízko k českým bratřím. Ti ale vlastně legálně neexistovali (byť byli tolerováni), protože po formální stránce byli roku 1575 nuceni utvořit s evangelíky (luterány) společné vyznání, tzv. českou konfesi.

Reálně obě křesťanská náboženství koexistovala, ale právě v tomto ohledu došlo za Fridrichovy vlády k vážnému incidentu: králův dvorní kazatel Abraham Scultetus „očistil" na Vánoce 1619 Svatovítský chrám od umělecky cenných obrazů a plastik, které nechal veřejně spálit. Rozbity byly i chrámové sochy svatých. Stalo se tak s královým vědomím. Král tím urazil nejen katolíky, ale znepřátelil si i evangelíky, kteří se od té doby k Fridrichovi chovali velmi zdrženlivě. Tím se na obzoru objevil zárodek nového náboženského konfliktu, který by zřejmě postupně vyvřel na povrch.

Pobělohorská doba znamenala opuštění myšlenky koexistence různých křesťanských náboženství a zavedení v Evropě tehdy mnohem běžnější zásady vynucené náboženské jednoty dle zásady “koho je vláda, toho je náboženství”.

V pobělohorských Čechách byli samozřejmě nekatolíci pronásledováni, avšak je třeba dodat, že v protestantských zemích se s katoliký zacházelo stejně. Když se saský kurfiřt Jan Jiří pokusil ve Vídni protestovat proti vyhánění českých evangelíků, dostalo se mu od císaře rázné odpovědi, že on přece v Sasku katolíky také netrpí. Náboženský charakter českých zemí se ostatně už během třicetileté války značně změnil. Když se v roce 1639 v Čechách objevila švédská armáda, vydal její velitel Johan Banér v Litoměřicích proklamaci, že přichází do Čech jako ochránce protestantů. Obyvatelstvo ale Švédy nepovažovalo za osvoboditele a ochránce víry a stavělo se k nim nepřátelsky. Když se Švédové koncem května 1639 objevili před Prahou, neotevřelo jim město své brány, ale hrdinně se bránilo - a ubránilo. Totéž se opakovalo v roce 1648.

Co by bylo, kdyby

Osobně nejsem přítelem tzv. kontrafaktuální historie, nicméně nebude na škodu pokusit se na závěr o konstrukci možného vývoje v případě, že by na Bílé hoře zvítězila vojska českých stavů. V českém prostředí pod vlivem našeho politického vývoje v 19. století panuje představa, jako by byla stavovská monarchie z doby před rokem 1618 (respektive 1620) zárukou české svobody a nezávislosti. Stavovské mžení bývá někdy vnímáno jako jakási „raně novověká demokracie" stojící v opozici proti habsburskému, „cizímu" absolutismu. To je ovšem omyl.

Stavovská monarchie nemá nic společného s moderní demokracií. Navíc v té podobě, v jaké ji zakotvila Konfederace českých stavů z roku 1619, by nasměrovala české soustátí ne k parlamentní monarchii, jaká se postupně vyvinula v Anglii, ale spíše k vývoji, kterým se v 17. století vydalo sousední Polsko, tedy k ničím neomezené vládě šlechty. Ta by pak zřejmě vedla jako v polském případě k rozvratu státu, odpadnutí jeho vedlejších zemí, a nakonec možná i k rozdělení Čech mezi sousedy. Stavovská monarchie řízená šlechtou, byť českou (v teritoriálním smyslu), sama o sobě nedávala žádnou záruku pozitivního vývoje.

Vůdci českého povstání šli 21.června 1621 na smrt hrdě a důstojně; jejich chování v posledních okamžicích života vyvolává úctu i po čtyřech stech letech. Místo v národním panteonu si nepochybně zaslouží. Bílou horu a popravu na Staroměstském náměstí ale přenechme historiografii. Bylo by chybou tyto události jakkoli násilně a ahistoricky aktualizovat a snažit se je využívat k politickým či kulturním bojům, ať už proti katolické církvi, či jakýmkoli jiným domácím a cizím silám.

Autor je historik,

působí na FF UK

Dostal se k nám velmi zajímavý rukopis, jehož autor Ladislav Hanzlíček v roce 1942 neměl žádných ambicí, že bude asi kdy vydán. Rukopis každého čtenáře ihned pohltil a četl se způsobem "na jeden zátah". Rozhodli jsme se tedy útlou, ale velmi zajímavou a dobře čtivou knihu o historii závodů Rako v Rakovníku vydat, a tak obsah zachovat i pro všechny případné současné i budoucí čtenáře a badatele. V díle asi najde každý něco, co jej zaujme. Nás mimo jiné překvapil popis závodu Rako nejen jako technologického  a ekonomického subjektu, ale i autonomního uměleckého centra své doby - konec secese a počátek období funkcionalismu. Zajímavý je rovněž psychologický a sociologický vhled autora do pracovních kolektivů závodů Rako v Rakovníku. Co člověk, to příběh. Autor rukopisu velmi připomíná díla Hrabala - stručná, jasná a originální. Velmi nás zaujalo, jaký srdečný vztah měl autor rukopisu ke své práci a svému pracovišti, kde vydržel pracovat několik desetiletí i přes všechny krize války a společenské převraty.

Podrobnou a stručnou historii závodů Rako najdete zde,
ukázku z díla Ladislava Hanzlíčka uvádíme níže.

* Rozsah - 104 stran, 

* Formát - A6 (výška 148 mm, šíře 105 mm),

* 1. vydání v roce 2021 podle originální předlohy z roku 1942

Knihu také můžete zakoupit:

AGROSCIENCE spol. s r.o.
Chrášťany 175, 270 01 Kněževes

e-mail: agroscience@seznam.cz

Tel.: 606 850 755

Zemědělská společnost Chrášťany s.r.o.
Chrášťany 172, 270 01
e-mail: zschrastany@seznam.cz,
Tel.: 313 582 308
    od 8:00 - 15:30