Analýza: Opravdu chceme konec automobilů v EU? - David Bařinka

ANALÝZA: Opravdu chceme konec automobilů v EU?

David Bařinka

neviditelný pes. lidovky.cz, 4.9. 2021

odkaz na článek zde

Před nějakou dobou zveřejnila Evropská komise svůj nový klimatický plán zvaný „Fit for 55“. Bohužel se opět ukázalo, že v dnešní době o osudech miliónů lidí rozhodují nekompetentní a v daných disciplínách naprosto nevzdělaní jedinci, jejichž jedinou devízou je pouze jejich sebestřednost a ničím nepodložená sebedůvěra a sebejistota. Jediným rozdílem v tomto konkrétním případě oproti případům jiným je ten, že toto rozhodnutí může naprosto fatálně ovlivnit životy nejen nás všech, ale i našich potomků. Všichni, kteří mají jen trochu ponětí o realitě definované fyzikálními zákony, trochu technického rozhledu a hlavně zdravý selský rozum, se teď musí ozvat. Zítra totiž může být pozdě.

Proč autor začíná takto docela kontroverzním, možná snad až agresivním úvodem? Z mnoha důvodů, které si dovolí rozebrat níže.

Prvním bodem, který je třeba probrat, je sama příčina tohoto šílenství. Za vším stojí tisíckrát omílaná mantra tvrdící, že jsme svědky globálního oteplování (teď se raději říká „klimatické změny“, což se zdá být stravitelnějším termínem), jehož příčinou, a to je první, ale velmi významná zkratka, jsou emise skleníkových plynů produkovaných lidskou činností. Poté následuje druhá zkratka, na ostatní skleníkové plyny se nějak zapomíná, a dále se hovoří pouze o oxidu uhličitém, tedy plynu, jehož chemický vzorec je CO₂. Je už jaksi jen smutnou ilustrací toho všeho, že oni apoštolové pravdy často mluví o „uhlíkové stopě“ nebo o „uhlíkově neutrálním“ čemkoliv, a v jejich svatém nadšení je vůbec netrápí, že uhlík a oxid uhličitý jsou dvě naprosto rozdílné věci. 

Takže tedy: oxid uhličitý (a ne uhlík) je inertní plyn, jehož obsah v atmosféře je dnes něco pod 400 ppm. Ppm znamená „parts per million“, takže za použití matematiky šesté třídy zjistíme, že hovoříme o plynu zastoupeném v atmosféře méně než 0,04 %. Je to tedy víceméně látka ve stopové koncentraci. Opravdu je možné a logické, že toto má tak fatální vliv na světové klima? Navíc, CO₂ má schopnost odrážet zpět na zemský povrch pouze určitou část infračerveného spektra s určitou vlnovou délkou, tj. pouze určitou část energie tohoto infračerveného záření. To znamená, že jeho účinek neroste lineárně s růstem jeho koncentrace, ale poté, co by teoreticky odrazil veškeré jemu „vlastní“ záření, může jeho koncentrace růst donekonečna bez dalšího vlivu na skleníkový efekt.

Už málo nebo vůbec se nemluví o tom, že oxid uhličitý je nezbytný pro jeden zázrak živé přírody, díky němuž na Zemi existuje život, a tím je fotosyntéza. Fotosyntéza je proces probíhající v tělech zelených rostlin, kdy z vody a oxidu uhličitého, tedy anorganických látek, vznikají organické látky, tedy uhlovodíky, za působení slunečního záření coby dodavatele energie a za působení chlorofylu coby katalyzátoru reakce. V podstatě „odpadem“ fotosyntézy je kyslík O₂. Tyto organické látky pak slouží ke stavbě těl zelených rostlin, a tyto zelené rostliny pak jako potrava pro živočichy včetně nás lidí. CO₂ je tedy „potravou“ zelených rostlin, bez něj bychom nebyli ani my lidé. Lze říci, že pro lepší úrodu lze pole „pohnojit“ větší koncentrací CO₂. Existují dokonce teorie tvrdící, že život na Zemi zanikne z důvodu poklesu koncentrace oxidu uhličitého, čímž se zastaví fotosyntéza, zaniknou zelené rostliny a krátce po nich veškerý život.

Už málo, nebo vůbec se nehovoří o tom, že skleníkový efekt vlastně vůbec umožňuje život na Zemi. Bez něho by během noci teplota padala o desítky stupňů.

Už málo, nebo vůbec se nemluví o tom, že existují jiné skleníkové plyny s vlivem násobně větším, než je vliv oxidu uhličitého. Je to například vodní pára nebo metan. Namísto toho mají všichni plnou pusu CO₂, anebo jimi oblíbeného „uhlíku“.

Už málo, nebo vůbec se nehovoří o tom, že není jasné a „nepanuje shoda“, jak je nám to sugerováno, že rostoucí teploty jsou důsledkem zvyšující se koncentrace CO₂. Existují recenzované seriózní práce, které dokazují, že je tomu obráceně, tedy že růst teplot je příčinou, a ne důsledkem, zvyšování koncentrace CO₂, tedy že vše je přesně naopak.

Jen tak na okraj, i my lidé, tedy přesněji náš organismus, také produkujeme CO₂, a to jako produkt dýchání. A čím intenzivněji dýcháme, tím více CO₂ vydechujeme. Takže navrhuji zákaz nebo přísnou regulaci sportování v zájmu záchrany planety. Při sportu, pokud pořádně zabereme, přece každý funí…

Dalším bodem je ona samotná klimatická změna, tedy čti „globální oteplování“. Pořád omílanou lží, která se už asi stala díky tomuto omílání pravdou, je, že teplota neustále stoupá, a to stále rychleji, a že zažíváme nejvyšší teploty v lidské historii. Toto prostě není pravda. V dějinách lidstva jsme zažili teplejší období, než je to naše. Grónsko se určitě nejmenuje „Greenland“, protože je bílé a pod sněhem a ledem. Až do 15. století zde žili Vikingové, chovali dobytek a pěstovali zde obilí. Vrcholný středověk dosáhl svého vrcholu právě díky příznivým klimatickým podmínkám, kdy bylo prostě tepleji. Oproti tomu 17. a 18. století bylo malou dobou ledovou, která skočila někdy začátkem století 19. a od té doby se otepluje, a to zejména díky zvyšující se intenzitě sluneční aktivity a změnám oběžné dráhy Země, viz tzv. Milankovičovy cykly. 

Je spíše jen shoda náhod, že toto oteplení koreluje s průmyslovou revolucí. Navíc, globální teploty nerostou tak rychle, jak někteří očekávali, navíc přesná měření nejsou k dispozici z dostatečně dlouhé doby a i ta, která jsou, je třeba očistit od jiných vlivů. Dobrým příkladem jsou jedny z nejstarších souvislých měření teploty z pražského Klementina. Uvědomme si, že v 18. století, kdy začala, byla Praha malým městem s několika desítkami tisíc obyvatel, přičemž ne všichni měli na to, aby v zimě vytopili své domácnosti na pro nás obvyklých 22 °C. Dnes je Klementinum uprostřed milionové betonové metropole, tedy tepelného ostrova. Tedy stručně: klima se otepluje, ale jsou relevantní důkazy, že ne tak dramaticky a výjimečně, jak někdo hlásá, a už vůbec to nemusí tak jednoznačně souviset s emisemi oxidu uhličitého.

Druhým bodem, a to se již pomalu dostáváme k automobilům, je produkce CO₂. Odhlédněme od výše nastíněného sporného vlivu oxidu uhličitého na globální oteplení. Hovořme jen o jeho produkci, přesněji o podílu lidstva na produkci CO₂. Uvádí se, že podíl lidské činnosti na celkové roční produkci je 3,5 %, podle jiných zdrojů 10 %. Z tohoto čísla je pouze cca 5,5 % emitováno osobními automobily. Tedy svatá válka proti osobním automobilům se spalovacím motorem srdnatě bojuje v lepším případě s 0,55 % světových emisí CO₂ a v tom horším s 0,19 %. Není již toto samo o sobě absurdita a doslova házení peněz do kanálu? A to už vůbec nemluvíme o tom, že tato svatá válka je vedena proti automobilům pouze v EU, jejíž podíl na světovém počtu osobních automobilů je v řádu nízkých desítek procent.

Třetí bod, teď již opravdu o automobilech. Asi lze těžko stanovit přesné datum zrodu automobilu, ale pamatuji si ze svých hodně mladých let, že v roce 1986 se slavilo století automobilu. Dnes máme rok 2021, takže automobil nejspíš oslavil 135. narozeniny. Za těchto mnoho let se stalo pár věcí, které je dobré si připomenout. První, a asi ne moc známá a dnes ještě méně populární, je ta, že automobil se spalovacím motorem a elektromobil jsou bráchové, ne-li dvojvaječná dvojčata. Pokusy s elektrickým pohonem aut se děly paralelně s pokusy se spalovacími motory. Spalovací motory se tehdy ukázaly lepším řešením, a to přesně z toho důvodu, který platí dodnes. A tím je způsob uložení energie. 

Automobil má dvě věci, která z něj dělají automobil, tedy nezávislý dopravní prostředek. Jednou je pohonná jednotka, tedy motor, o přijatelném poměru hmotnosti a výkonu, druhou je zásobárna energie pro tuto pohonnou jednotku. Právě díky řešení té druhé věci praxe ukázala jako schůdnější cestu auta se spalovacím motorem. A díky tomu spalovací motory prodělaly neuvěřitelný vývoj. Od hlučných, neúčinných, těžkých a tím „žravých“ jednotek se vyvinuly ve svého druhu zázraky techniky. Pro srovnání, Tatra 87 z roku 1937, která byla na svoji dobu převratným automobilem v mnoha ohledech, měla třílitrový osmiválec o výkonu 75 koní, který měl spotřebu 12 litrů na 100 km. Nejmenované auto střední třídy současnosti, abych nedělal neplacenou reklamu, neříkám které, znalci stejně uhodnou, má dvoulitrový čtyřválec o výkonu 165 koní a reálnou spotřebu do 8 litrů na 100 km při běžné dynamické jízdě. O třetinu menší motor, více než dvojnásobný výkon při o třetinu menší spotřebě. Toto znamená obrovský kus inženýrské práce a také obrovský posun v účinnosti pohonu a tím samozřejmě i v ekologii, protože energie uložená v palivu je využita podstatně dokonaleji, a tudíž vznikající spaliny se blíží produktu ideální chemické reakce, což je H₂O ve formě vodní páry a právě CO₂.

Takže opravdu jsme připraveni, a opravdu to ve světle faktů ohledně CO₂ a jeho vlivů rozhodnuti udělat, tj. hodit tento obrovský téměř stopadesátiletý vývoj a pokrok jen tak do kanálu?

K tomu ještě jeden fakt, uvedené auto má nádrž na 62 litrů benzínu. Je-li energetický obsah benzínu 8,9 kWh na 1 litr (nafty ještě o něco víc: 9,7 kWh), vezeme si v plné nádrži zhruba 550 kWh energie. Při účinnosti benzínového motoru 35 % je na vlastní pohon automobilu k dispozici 193 kWh s tím, že „odpadní“ teplo lze mimo vyloženě teplé zeměpisné šířky ještě s výjimkou pár měsíců v roce využít na vytápění interiéru. Těchto 550, nebo chcete-li 193 kWh, doplním u benzínové pumpy kdykoliv za deset minut včetně zaplacení. Když se rozhodnu z jakéhokoliv důvodu, že doplním méně, automobilu to nijak neuškodí, jenom budu příště doplňovat energii o něco dříve. A naopak, když auto zaparkuju s plnou nádrží na dva týdny, kilowatthodiny na mě v nádrži počkají. Tyto kilowatthodiny přitom váží cca 55 kg.

Teď vše uvedené srovnejme s oním elektromobilem, který nám je neurvale vnucován. Jeho slabým místem, které před oněmi sto a něco lety rozhodlo o tom, že ustoupil z cesty automobilu se spalovacím motorem, a které jeho slabým místem stále zůstává, je právě druh energie, který potřebuje jeho pohonná jednotka. To je elektrická energie. Uložení elektrické energie v jakýchkoliv objemech je stále velmi nedokonalé. Vezměme si jako příklad mobilní telefon, který dnes nosíme v kapse či kabelce v podstatě všichni. První věc, která na něm „odejde“, je většinou jeho baterie. Je to dáno samým principem baterií, tj. elektrochemickou reakcí: při vybíjení putují ionty elektrod jedním směrem a takto vzniká elektrický proud, přičemž nabíjení tento proces reverzuje, kdy se ionty de facto „přepólováním“ baterie zase vrací „domů“. 

Toto je však možno opakovat pouze několikrát. U dnešních baterií se bavíme o tisících takových cyklů, ale jednou prostě nastane konec. Na to, kdy tento konec nastane, má významný vliv způsob zacházení s baterií, tedy způsob jejího vybíjení a nabíjení, vhodné využívání její kapacity, frekvence těchto cyklú atd. Výrobci elektromobilů to ví, a proto jsou jejich záruční podmínky docela skoupé, pokud se týče právě baterií. A proto také vypadá na první pohled krásně, když se v testu elektromobilu dočteme „zastavili jsme a dobili na 200 km, abychom dojeli tam a tam, a trvalo to u rychlonabíječky jenom 20 minut“. OK, ale je třeba říct i b) a to je to, že jsme tímto nabitím spotřebovali jeden cyklus životnosti baterie, aniž bychom využili její plnou kapacitu, a pokud jsme použili vysoký proud rychlonabíječky, baterii to také neprospělo. To je propastný rozdíl oproti tomu, když si do benzínového nebo naftového auta koupím jenom půl nádrže. Nádrži i zbytku auta to neublíží. 

A co potom s baterií, jejíž cyklická životnost je u konce, tzn. že její kapacita se snížila tak, že dojezd elektromobilu je nepoužitelný? Baterie je drahá, takže výměna je neekonomická, a zůstatková hodnota auta tím je velmi nízká. A co je horší, recyklovat 500 kg vážící baterii stojí spoustu energie, je nutné to udělat ve speciálním provozu tak, aby do okolí neunikly jedovaté kovy a tekutiny, které baterie obsahuje. Občas můžeme slyšet teorie typu, že použité baterie z elektromobilů se budou používat ve stacionárních úložištích. Pardon, ale toto je k smíchu. Jednak baterie vyřazená přesně kvůli své nízké kapacitě nemá mnoho co nabídnout, jednak její kapacita bude samozřejmě klesat dál. Takže takto nerudovský problém „kam s ní“ neřešíme, ale jen odkládáme. A dále, když baterie nebude delší dobu nabíjena a vybíjena, její kapacita se bude rovněž snižovat, na rozdíl od onoho zaparkovaného auta s plnou nádrží benzínu.

Dalším problémem je tzv. energetická hustota baterií. Abychom vytvořili baterii s kapacitou, nebo chcete-li schopnou uložit energii dostatečnou k dostatečně dlouhému pohonu něčeho tak velkého a tak těžkého, jako je osobní automobil, sama baterie se dostává na hmotnost řádu stovek kilogramů. Dnešní špičkové elektromobily mají baterie s kapacitou kolem 80 kWh, které ale váží kolem 500 kg. Auto se spalovacím motorem má svých téměř 200 kWh využitelných čistě na svůj pohon, viz propočet výše, uložen v 55 kg. To je třiapůlkrát více energie v devětkrát menší hmotnosti. 

To znamená, že oproti automobilu se spalovacím motorem s sebou stále vozíte 450 kg navíc, a to pořád, i v případě, že baterie je téměř vybitá. To se samozřejmě projeví při každém zrychlení, při jízdě do kopce atd. Ani elektromobil není perpetuum mobile, a logicky, když rozpohybováváte na vyšší rychlost nebo vezete do kopce něco, co váží o 450 kilo víc, potřebujete na to víc energie. Takže u elektromobilu má extrémní vliv na jeho dojezd styl jízdy a profil trati. Různá srovnání mající dokázat skvělou spotřebu elektromobilů dost často porovnávají „hrušky a jabka“, protože vedle sebe staví ideální spotřebu elektromobilu jedoucího optimálním způsobem proti reálné spotřebě auta se spalovacím motorem.

Dalším problémem, který je podle názoru autora v současnosti podceňován, je otázka nabíjení elektromobilů. Elektromobil logicky potřebuje k nabití nabíječku a tato nabíječka elektrickou energii. To znamená jednak její zdroj, jednak tuto energii přemístit od onoho zdroje k nabíječce.

Nejdřív pojďme ke zdroji. V Česku je registrováno kolem 6 milionů osobních aut. Jsou mezi nimi auta čistě soukromá, která najezdí nějakých 10 000 km ročně, i služební s nájezdy klidně 60 000 km ročně. Řekněme tedy, že průměrný nájezd českého osobního auta je 15 000 km. Tedy všechna auta ujedou za rok 90 miliard kilometrů. Pokud budeme uvažovat průměrnou spotřebu 7 litrů benzínu či nafty na 100 km, spotřebují dohromady 6,3 miliardy litrů benzínu nebo nafty. Toto číslo znamená, že hovoříme o 56 TWh energie, z níž automobily spotřebují na svůj pohon při účinnosti svých spalovacích motorů 35 % bezprostředně 20 TWh. Pro srovnání, jaderná elektrárna Dukovany vyrobí ročně něco přes 14 TWh elektrické energie, což představuje kolem 20 % celkové spotřeby ČR. Pokud by byla jen polovina z těchto 6 milionu automobilů nahrazena elektromobily, museli bychom postavit druhé Dukovany, a to by stačilo pouze teoreticky, protože účinnost elektromobilu také není 100 %. Je třeba počítat s účinnosti elektromotorů (která je velká, cca 95 %), s účinností nabíjení (zde je to již horší, řekněme 80 %) a se ztrátami při přenosu a transformaci elektrické energie a k tomu ještě odečet energie, kterou spotřebují samy elektrárny na svůj provoz (kolem 20 %, tedy účinnost přenosu je 80 %).

Tedy než dostaneme elektřinu z elektrárny k třeba nabíječce a než rozpohybujeme elektromobil, přijdeme o cca 40 % vyrobené energie. Takže abychom ujeli se 3 milióny elektromobilů tolik kilometrů, co ujedeme se 3 milióny aut se spalovacími motory, musíme vyrobit ne 10 TWh, ale 17 TWh. A na to už ani druhé Dukovany nestačí. V této souvislosti opravdu nemá technické opodstatnění hovořit o obnovitelných zdrojích typu solární nebo větrné elektrárny. Tyto zdroje mají jeden zcela zásadní problém a tím je nestabilita a do jisté míry nekontrolovatelnost množství jimi vyráběné energie. Soláry logicky vůbec nefungují v noci, a během dne jednoznačně v závislosti na intenzitě slunečního svitu, to znamená, že vliv má jak aktuální počasí, tak roční doba. Větrné elektrárny zase závisí na síle větru, který musí být alespoň nějaký, ale zase ne příliš silný, protože soustrojí „větrníků“ snese nějaké maximální otáčky a výkon, přes který nesmí jít.

Takže i zdánlivě bezemisní elektromobily vyžadují stabilní zdroj elektrické energie, tedy v lepším případě jaderné elektrárny, které ovšem různé ekologistické spolky třeba v Německu skoro všechny pozavíraly, a v horším případě elektrárny tepelné spalující uhlí nebo plyn. Zde opět, elektrárna spalující biomasu není řešením, protože tolik biomasy, aby se dalo vyrobit dostatečné množství elektrické energie, prostě není k dispozici, jednoduše stromů nebo keřů není tolik a nerostou tak rychle. Dále, ono je hezké používat v různých „studiích“, které mají dokázat ekologičnost elektromobilů, energetický mix, ve kterém se pracuje s obnovitelnými zdroji. Na papíře to funguje hezky, když řekneme, že iks % elektřiny v dané zemi pochází z obnovitelných zdrojů, ale v praxi je třeba myslet na to, že elektromobil je nutné nabíjet teď, když někam potřebujeme jet, anebo jsme nedejbože už na cestě, a ne čekat, až zafouká vítr a zasvítí slunce. Jsou totiž okamžiky, a není jich málo, kdy téměř veškerá elektřina je ze stabilních „neekologických“ zdrojů, jinak by nastal blackout. Jinými slovy, vedle každého soláru a každého větrníku je potřeba mít stejný instalovaný výkon nějaké té ohavné neekologické elektrárny.

Dobře, elektřinu jsme tedy nějak vyrobili, a teď je třeba ji dostat do baterie elektromobilu. O tom, že se „elektřina dopravuje dráty“, ví asi každý, a o tom, že s tím jsou spojeny nemalé ztráty, jsme psali výše. Je docela naivní si myslet, že elektřina v zásuvce prostě je, a je jedno, jestli do této zásuvky připojíme mobil, počítač, nebo elektrickou lokomotivu. Zase pojďme k fyzice osmé třídy základní školy. Elektrický výkon se spočítá napětí krát proud. V zásuvce máme efektivní napětí 230 V. Takže pokud budeme chtít nabít ze zásuvky baterii elektromobilu o kapacitě 80 kWh za hodinu na 100 %, a teď zanedbáme nezanedbatelné ztráty nabíjení, potřebovali bychom proud cca 350 A. Jenomže jistič běžného bytu, tj. maximální příkon, který do celého bytu dostaneme, je z jedné fáze do 25 A, a v rodinném domě je ze tří fází 32 A. Takže hovoříme o nabíjení do 100 % v řádu hodin.

Teď pojďme k „superchargerům“ a podobným hračkám, které jsou fanatickými příznivci elektromobilů vynášeny do nebe jako spása zkracující doby nabíjení o desítky procent. Dnešní superchargery pracují se stejnosměrným napětím 400 V a poskytují výkon 250 kW, přičemž Tesla slibuje 350 kW. Dobře, ale pojďme z druhé strany. Výkon 250 kW, tedy 250 tisíc wattů, reprezentuje následující: hovoříme-li o typickém bytě v paneláku s jističem na 25 A, maximální příkon tohoto bytu je 230 V krát 25 A, tj. 5 700 wattů tj. 5,7 kW. Takže příkon 250 kW superchargeru je stejný jako příkon asi 44 bytů. Pokud budeme uvažovat tři byty na patře, jeden jediný supercharger potřebuje příkon sedmipatrového paneláku o dvou vchodech. A kolik takových superchargerů by muselo být na sídlišti, pokud jen třetina aut budou elektromobily! A to nemluvíme o tom, že nabíjení superchargerem, tedy extrémními proudy, je sice rychlé, ale rovněž rychle ukrajuje z životnosti baterie.

Myslí si snad někdo, že toto je současná distribuční síť schopna zvládnout? A přitom všem i ten „nejsuprovější“ supercharger zdaleka nemůže konkurovat v rychlosti získávání energie benzínové pumpě. Jeden supercharger nenahradí jeden stojan u benzinky. To by se před takovou elektrickou „benzinkou“ tvořily ve špičce nekonečné fronty. A ještě jen pro ilustraci, Správa železnic nemá na každém nádraží prodlužovačku v zásuvce, která vede do trakčního vedení nad tratí. Má svou vlastní distribuční síť, která je napojená „přímo na Dukovany“. Jinak by nedodala dostatek elektrické energie ke každé elektrické lokomotivě. Tedy problém není jen dostatek elektřiny vyrobit, ale dostat ji na místo určení. Natahat nová vedení s tímto bezprecedentním výkonem by znamenalo jednak rozkopat celou zemi, jednak obrovské náklady, a taky, a to zdůrazněme, obrovskou reálnou ekologickou stopu: výroba vodičů a izolací, zemní práce, budování nových trafostanic, poté údržba této sítě atd. Takže ono se hezky Evropské komisi řekne: nabíječka bude každých X kilometrů…

Další otázkou je výroba a cena elektromobilu. Velký rozdíl mezi cenou auta se spalovacím motorem a cenou elektromobilu je z velké části dán cenou trakční baterie. Ta obsahuje nemalé množství drahých kovů, jako je lithium, kobalt a podobně. Je velkou iluzí, nicméně opět velmi propagovanou elektromobilním fanklubem, že cena elektromobilů se bude zákonitě snižovat s rostoucí masovostí jejich produkce. Tak to nebude, protože cena lithia, kobaltu a dalších kovů nepůjde dolů, spíše se bude logicky zvyšovat se zvyšující se poptávkou. Dalším faktorem s vlivem na cenu elektromobilů je skutečnost, že jejich i tak vysoké ceny jsou jejich výrobci samotnými dotovány ze zisku z prodeje aut se spalovacími motory, protože automobilky jsou k tomu nepřímo nuceny nesmyslnými regulemi, které zcela neoprávněně považují elektromobil za „bezemisní“ a ukládají automobilkám pod pokutou povinnost nepřekročit určité průměrné emise CO₂ na prodaný automobil. Automobilky to řeší touto podporou prodeje elektromobilů. Až tedy dle snů EU poklesne nebo se zcela zastaví výroba aut se spalovacím motorem, nebude kde brát a elektromobily budou stát svou reálnou, to znamená ještě vyšší, nedotovanou cenu.

Pojďme k výrobě elektromobilu samotné. Elektromobil je pořád automobil, takže výroba jeho karoserie, podvozku, interiéru, skel a tak dále je stejně ekologicky náročná jako výroba téhož u automobilu se spalovacím motorem. Rozdíl je ale ve výrobě pohonné jednotky. U auta se spalovacím motorem se jedná o: plastovou nádrž na palivo, motor vyrobený z oceli a hliníkových slitin, převodovku a spojku z týchž materiálů, diferenciál a hnací hřídele kol. To vše o hmotnosti kolem 150 kg a z běžně dostupných, zpracovatelných a ve finále snadno recyklovatelných materiálů. U elektromobilu je tomu jinak. Už samotné elektromotory obsahují měděné vinutí, což je první ne zcela levný materiál. 

Poté přichází to nejhorší: stovky kilogramů vážící trakční baterie. Dnes jsou používané, a ještě dlouho používané budou, lithium-iontové baterie. Samotné lithium je vzácný kov, jeho zásoby jsou omezené. Jeho zdroje jsou zejména v Číně a Kongu, kde jednak nelze ani v náznaku mluvit o ekologii při jeho těžbě, a to nemluvíme o dopravě přes půl světa, a jednak závislostí na něm ze sebe EU udělá vazala jiných. Je-li lithium vystaveno vzduchu, prudce reaguje, což způsobuje známé obtížně hasitelné požáry baterií obsahujících lithium. Při styku s vodou vzniká prudkou reakcí velmi intenzivní zásada, tedy látka leptající živé tkáně, hydroxid lithný. V bateriích se používá lithiová sůl jako elektrolyt. Z výše uvedeného je celkem jasně patrné, že takto velká baterie je svého druhu časovanou bombou jak z hlediska požáru, tak z hlediska opravdové ekologie. Řeči o recyklaci lithia z baterií jsou mimo realitu, zejména s ohledem na energetickou náročnost takové recyklace, tedy vyloučení čistého lithia z elektrolytu.

Opět, řeči o brzkém překotném vývoji baterií jsou spíše zbožným přáním, nikoliv na realitě založeným předpokladem. Lze jistě očekávat jistou, spíše však pomalou evoluci, nikoliv však revoluci. Jinými slovy, nahradit rovnocenně „kýbl“ benzínu baterií v roli „konzervy na energii“ se zcela jistě nepodaří během pár let, ani během pár desítek let, jestli vůbec někdy.

Další rovina problému je rovina, na kterou se dost často zapomíná, a tou je rovina sociální. Za oněch 135 let vývoje se dostal automobil se spalovacím motorem na úroveň, kdy je dostupný v podstatě komukoliv včetně svých provozních nákladů. Tady oni bojovníci s automobilismem, žijící ve velkých městech a nezřídka pracující ve skleníkových podmínkách ve formě různých nic reálného netvořících politických a ekologistických neziskovek nebo podobně produktivních nadnárodních poradenských, auditorských atp. korporací, absolutně nechápou a ani si nepřipouštějí jednu věc: automobil spoustě lidí neslouží jako zdroj zábavy anebo prostředek sebeprezentace, jako že se prostě seberou a jedou si pro radost na výlet anebo se jen tak projet, anebo potřebují ohromit své okolí posledním modelem automobilu renomované značky, čímž sobecky ničí naši krásnou planetu, než aby radši jezdili vlakem. Pro spoustu lidí, zejména žijících na venkově a v menších městech, je automobil životní nutnost. Potřebují jej, aby se dostali do práce, na nákup, zavezli děti do školy, do kroužků…

Zde argumenty o kráse hromadné dopravy neobstojí. Doporučuji studium jízdního řádu na trase z menší obce do nejbližšího města, nedejbože do lokální metropole, se zaměřením na frekvenci spojení, počet přestupů, dobu strávenou na cestě versus zdolaná vzdálenost, a oproti tomu čas, za který tuto vzdálenost ujedete autem. Uvedu příklad z mého regionu: Lazníky jsou ne zrovna malá obec s 550 obyvateli v Tršické pahorkatině, cca 10 km vzdáleny vzdušnou čarou od „svého“ okresního města Přerova a cca 15 km vzdušnou čarou od krajské stotisícové Olomouce. Představme si místního občana, který pracuje v Olomouci v místní části Nová Ulice. Zde se nachází velké shopping centrum, aquapark, několik autosalónů s autoservisy a také fakultní nemocnice. Není tedy nepravděpodobné, že zde onen občan našel zaměstnání. Pohledem do jízdních řádů zjistíme, že běžný standard pro hromadnou dopravu na trase Lazníky – Olomouc - Nová Ulice je hodina a tři čtvrtě na cestě se třemi přestupy při frekvenci zhruba co hodinu přes den, večer ještě řidčeji. Upozorňuji, že hovoříme o cestě o délce cca 30 km. Tu autem zdoláte za 30 minut a auto jede, když potřebujete vy.

Ještě se někdo diví, že pro někoho je vlastnictví auta téměř nezbytnost a ne rozmazlenost? A ne každý má na nové auto v ceně statisíců korun. Naopak, spousta majitelů je rádo za svou pečlivě udržovanou ojetinu, která pro ně znamená spojení ze světem, možnost zaměstnání a svobodu. Takže pokud těmto lidem sebereme možnost koupit si automobil v ceně, kterou jsou schopni zaplatit, a postavíme je před jedinou alternativu velmi drahého elektromobilu, co se stane? Budou si držet své existující auto, co to jen jeho technický stav dovolí, a pak budou postaveni před vpravdě existenční otázku co dál. Jestli marnit svůj čas na cestách veřejnou dopravou, kdy v některých časech ani reálně použitelné spojení nemusí existovat, anebo dát výpověď a riskovat finanční problémy, anebo řešit drahé bydlení ve městě, kde pracují…

Na rovinu, kromě toho, že spousta lidí elektromobil nechce, protože jim prostě jeho vlastnosti nevyhovují, existuje ještě větší spousta lidí, kteří na něj prostě mít nebudou. Zde je až neomalené volat po dotacích na elektromobily. Tyto dotace se samozřejmě berou ze státního rozpočtu. Tedy z peněz nás všech včetně těch, kteří na nové auto a tuplem na drahý elektromobil nemají. Takže se vrátíme o desítky let zpět, kdy byl automobil něčím luxusním. Jenomže za tyto desítky let se styl našeho života a organizace naší společnosti změnily natolik, že bez vysoké mobility lidí náš svět prostě nemůže fungovat. Uvědomují si toto oni zelení apoštolové? Že zákaz aut se spalovacím motorem není jen brutální zásah do přirozeného vývoje techniky jako takové, ale že je to také brutální sociální experiment? A nezažili jsme už kdysi jeden takový? Já, na rozdíl od mladých a neklidných sluníčkově-ekologistických pokrokářů, ještě pamatuju jeho poslední leta. A také byl založen na „vědecké pravdě“, o které nebylo radno pochybovat.

Tedy sečteno a podtrženo: budoucnost automobilismu spočívající v bateriových elektromobilech, tak jak se nám ji EU pokouší vnutit, není zaprvé technicky reálná: při současném stupni vývoje ani při reálně očekávatelném pokroku sebelepší elektromobil prostě nemůže dosáhnout autonomie a flexibility automobilu se spalovacím motorem. Zadruhé, a to řekněme velmi nahlas, bateriový elektromobil prostě není ekologickým řešením, a to jak s ohledem na jeho výrobu, tak ani s ohledem na jeho každodenní provoz, o likvidaci ani nemluvě. Zatřetí: nahradit energii ve formě uhlovodíkových paliv tak, jak to známe dnes, v případě nahrazení spalovacích automobilů elektromobily znamená vyrobit a rozdistribuovat potřebnou elektrickou energii v takovém měřítku, které je technicky, organizačně a i s ohledem na opravdu reálnou ekologii extrémně problematické, ne-li nemožné. A v neposlední řadě, tímto EU připravuje obrovský sociální problém a dostane milióny lidí do velmi složité životní situace. Ale, dovolím si invektivu, toto asi ona skupina lidí podepsaná pod oním „Fit for 55“, jejímž členem s odpovědností za životní prostředí je absolvent oboru francouzské dějiny a literatura, snad ani není schopna chápat. Tak tuto skupinu o tom ani nenechme rozhodovat.

Proto se autor vrací na začátek tohoto textu: Braňme se aktivně nesmyslům, dokud je čas. Abychom později jen nelitovali…

odkaz na článek zde